その72仁鮒林鉄 揚吉支線
      “渡れなかった木橋”
2004.10.20撮影
秋田県二ツ井町 揚石



 県内最古の森林鉄道である仁鮒森林鉄道を巡る物語は、その眷属である支線に舞台を移す。

今回紹介するのは、「その70」でお伝えした仁鮒地区と、「その71」で紹介した濁川地区に挟まれた、揚石より別れる支線である。

路線名は、揚吉支線。
区間は、山本郡二ツ井町揚石から、揚吉沢を遡り、揚吉集落跡を経て、能代市や琴丘町と接する山林までである。
記録されている路線長は、6200m。
大正8年竣工で、廃止は昭和44年と、かなり遅い。

本路線については、全線の踏破は未実施であり、地図上から隧道や橋梁が疑われる箇所のみのピンポイント踏査となっている。
その成果として、存在か、存在の痕跡が確認できたのは、右の図中に示された1隧道、5橋梁である。
5号橋梁より上流については、林道とほぼ重なっており、詳細調査は今後に持ち越している。


それでは早速、揚石から揚吉目指し辿っていこう。



 

 二ツ井町の中心部を起点にする県道203号線を南下すること6km。
起点間もなく米代川を渡ると仁鮒の集落を迎え、そのまま内川沿いを南下していくと、次第に山がちの地形となり、集落もすっかりと途切れた辺りに、一つの薄暗い隧道が現れる。

これは、揚石隧道で、元来は森林軌道用に掘鑿されたものを改築し、道路用隧道として利用しているものだ。
このように、森林鉄道由来の隧道で、車道用に再利用されているものは珍しく、県内ではここと、隣接する合川町の雪沢隧道(小阿仁林鉄雪沢支線)や、県南の鳥海町は直根林道の2隧道程度だ。
そのうちでも、この隧道は県道として利用されている点で、非常に恵まれた余生を送っていると言える。





 約150mほどの短い隧道は、森林鉄道が廃止されて車道化した後も暫くは、林鉄時代のままで利用されていたと言うが、その後路線バスなども通るようになり、拡張されて現在に至る。
拡張されているとは言え、大型車同志の離合は困難な、現在としては狭い隧道である。




 また、この隧道を迂回して内川の蛇行に沿う、旧線の痕跡もある。
森林鉄道の旧線であり、いつ頃まで利用されているものかは分からない。
現在では、密集した藪となっているが、旧線上を電線が架空しており、辛うじて地形的には残存しているようだ。




 雨漏りも著しい、古ぼけた隧道内の様子。
この県道は、内川上流の各集落へ向かう、唯一の舗装路であり、ラッシュ時などには意外に通行量もある。
何度か化粧直しもしているのだろうが、いつ来ても、埃っぽく、泥っぽい。
良い味がでている。



 揚石隧道をでて、左側には内川沿いの旧線跡を利用した、資材置き場がある。
この道は隧道迂回部分の8割までは進めるが、残り2割ほどが、往来できない激藪となっている。

また、県道をさらに30mほど進んで右側に、目指す揚吉支線の入り口(分岐点)はある。




 これが、その入り口だ。

僅かに数反の田圃があるが、すぐに揚吉沢が削る岩肌が両岸に迫る険しい道に変わる。
この奥3kmの地点には、かつて揚吉集落があったが、昭和39年に集団移転により廃村となって久しい。
もちろん当時の唯一の足は、森林軌道か、その枕木上を徒歩だった。

概ね森林軌道の跡をトレースする林道は、6km先で県道294号線に接続しており、砂利道だが良く締まっている。
ただし、一般車では全くオススメでいない理由がある。
集落跡までは容易なのだが、その先は盛んに切り出しが行われる林業事業地であり、ダンプの往来が絶えない上、路上の泥が20cm以上も堆積しており、とても乗用車では通れないのだ。



 で、揚吉林道へ入って僅か1km。
一号隧道の跡地である。

ご覧の通り、完全に林道により切り通され、往時の面影はない。
昭和40年代の地形図までは、確かに描かれているのだが…。
前後の林道線形から考えても、ここが軌道跡であると断定できる。
カーブした深い切り通しに、消失という事実を納得せざる得ない。





 振り返って撮影。
やはり、林道化が林鉄跡に与える影響は大きすぎる。
そのうちでも、拡幅されてしまうと言うことで、大概の遺構は失われてしまう。

落胆を隠せないが、実はこの林道は今までも数度通っており、薄々消失は予感していた。
今回は、周辺を捜索したが、やはり隧道は現存しなかった。


だが、本森林軌道の見所は、やはりこの後に現れる、廃橋群である。
最初に挙げた地図をご確認頂きたいが、この隧道跡を起点に以降の1km余りの区間は、軌道跡と林道が川を挟んで別線となっているのだ。



 隧道跡地から、林道の脇を沢に降りる。
チャリは、ここの路肩に捨てていく。

今までも林道を通ったことはあったが、林鉄が別に場所を通っていたのは知らなかった。
今回、事前に古い地形図を確認して、知り得たのだ。
果たして、明確な痕跡を見つけられるだろうか?
道無き斜面に、不安を感じた。



 谷底を流れているのは、ご覧の揚吉沢だ。
本流である内川もそうなのだが、出羽丘陵地帯の河川の特徴として、極めて穏やかな流相が挙げられる。
まるで、まな板のような岩盤上を、時として流れを感じさせないほどの静かな水面が覆っている。
総じて水深は浅く、5cmから10cm程度の深さで、一様に流れている。
稀に、淵や滝もあるが、とにかく穏やかである。
そこには独特の美しさがあり、私は好きだ。

ちなみに、一帯では河川内を作業道が通ることもままある。
ブルであれば、河川自体を天然の道として容易に往来できるのである。
無論これは、河川環境を多いに破壊する暴挙なのだが…、近隣の山ではよく見られた(過去形にしておく)光景である。




 林鉄の痕跡は、間もなく発見された。
平行する林道は急激に高度を上げていき、間もなく視界から消える。 その林道は、川を渡る代わりに崖をへつるように進むのであるが、林鉄にはその様なアップダウンは難しく、素直に河川の蛇行に対し、2つの橋梁を設けて進んでいく。
地形図上からも、そこに橋があったことは間違いなのだが、果たして現存しているのか、そこが問題だ。

笹藪に覆われた視界不良の軌道跡を、おおよそ100mほど辿ると、川音が近づいてきた。



 背丈ほどもある笹藪を掻き分けて、地面の微かな凹凸に、盛り土の面影を感じながら、辿って歩く。
私の探索は紅葉のシーズンだったが、夏場はさらに樹勢豊富であろうから容易には立ち入れぬだろう。

そして、間もなく期待していた以上の光景が、眼前に展開したのである。
本来ならば、“道路レポート”として、堂々と紹介される予定であった、その橋梁の出現だ。

まさか、宮城県内にてあのような巨橋の存在が明かされさえしなければ、今も『東北最大規模の現存木橋』として、もてはやされたと思うのだが…。

…見て頂こう。




 死にかけの一号橋梁の姿である。

私は、これを目撃したのが2004年10月20日。
帰宅後、ほくほく顔でレポートアップの構想を練っていた矢先の、出来事であった。
あの“鉄廃ショック”により、圧倒的大差を付けられて、本橋が木橋部門のマイベストの座から引き擦り下ろされたのは!

結局、辛うじて生きながらえていた本橋は、このようなミニレポートの片隅で、ひっそりと紹介される定めとなってしまった。
本当なら、今ごろ太字でドーン!と、感動詞が並んでいたはずなのに…。



 本橋は、完全なる木橋である。
一切のコンクリート構造部分はなく、橋台すら木製だ。
それに、いかにも森林鉄道らしい、木橋の教科書的な構造をしている。
惜しむらくは、完全な形ではないということだが。

しかし、こんな状況でも、この橋が残っていたのは、かなり幸運である。
先に言ってしまうと、残りの2〜5号橋梁はいずれも大破している。
それらとは近接し、同じ川に架かる橋なのだが、これだけが現存しているのだ。
これとて、もはや立っているのも不思議なほどの、破壊振りなのだが。





 橋を迂回することは、可能である。
沢自体は非常に穏やかで、長靴でも簡単に渡れるだろう。
また、橋の両岸の軌道敷きから、それぞれスロープ状の斜面があり、微かにブルの轍がついている。
軌道敷きには、まだバラストが埋もれているが、枕木は完全に撤去されており、林道化する以前には、軌道敷きが車道として利用された時期があった可能性もある。
或いは、作業道としてブルなどが通ったが、橋梁部分だけは迂回したのか。

本橋を渡るには、どうしても丸太一本橋を超えねばならぬ。
そこまでする価値があるのかと問われれば、私が最後の渡り人となるためには、あると断言できる。
だが、怪我をしては始まらないので、慎重に事を進める。



 なぜ革靴にスラックスなのかと問われれば、それは仕事に行く最中だからだ。
もちろん、私の勤務先は山深い、“穴のホットステーション MOWSON”である。

で。
この橋は、もうダメだ。
私一人でも、渡れない。
勇気というよりも、蛮勇振り絞れば渡れるかも知れないが…。
とにかく、丸太の上は通れるのだけど、いつ丸太が落ちるか知れたものではないのだ。
それほど、傷んでおり、かつ上に乗ると少し動く。

死んでいる。
この冬を越せまい。





 高さは、せいぜい4mほど。
落ちると、浅い水面へ真っ逆さまで、逆に浅すぎて骨折しそう。
三本の主梁のうち、2本が既に落ち、散乱している。
当然、枕木やその上に渡されていた薄板も、全て落ちている。
橋は谷底に2カ所の橋脚を置いており、対岸側の三分の二までは、無事である。

私が着目したのは、落ちた主梁がすぐ橋の下の川に残っている点だ。
いくら穏やか目の川とはいえ、何年間もこのような場所にとどまれるとは考えにくいし、このような不安定な状況で完全に倒壊しないでいられるのも、そう長い期間ではあるまい。
今年は台風が特に多く東北に上陸したが、或いは今年落ちたばかりの橋だったのかも知れない。



 橋を渡ることは断念して、急な笹藪を転げるように下り、沢底に立つ。
水量は少ないが、川幅は意外に広く、見通しが利く。
まるで、道路のような川である。

そして、ここに立つと、橋の保存状況が、奇跡的に良好であることに驚かされる。
確かに、スパン一つは崩壊しているが、そこを除けば、綻びは少ない。
なによりも、川底の岩肌に直接凹みを造り、そこへ橋脚を置いているだけなのに、流出することもなく健在なのは特筆すべき点だ。
まさか、竣工が軌道と同じ大正八年ということはないだろう。
その後、架け替えが行われた可能性は高い。
もしかしたら、軌道廃止とほぼ同時期の架橋かも知れない。
そう断言する根拠はないのだが、余りにも保存状態がよいのだ。





 全体像を見ると、当初の印象とは変わって見えてくる。

もはや完全に倒壊してしまう時を待つだけの向かって、左側。
思い機関車や木材を満載した貨車すら平気で通しそうな、右側。

絶妙なバランスで、橋は保たれている。





 対岸も、やはり土の斜面に直接木製の橋台が設置されているだけの、簡素な造りである。
下った分登ると、そこは激藪。
藪の隙間から、辛うじて健在な部分の橋が見えている。

多少は足元に不安があったが、藪を掻き分け、橋の上に躍り出る。




 橋台からふたつめの橋脚までは、橋は原型と留めている。
ギリギリまで行ってみたが、それほど危うさは感じなかった。
無論、材料の腐築は進んでおり、主梁の上以外は歩きたくはない。
半分が落ちている橋ということで、もしもう少し橋が高ければ、流石に踏み込むことは出来なかったと思う。
私の重さで、橋がバランスを崩さないとも限らないから。


 橋から見下ろす、私が渡渉した地点。
まな板のような河床だが、増水時には水深が1mを超えることがあることは、両岸の木々の幹に引っかかったゴミなどから類推できる。


不運にもメーンイベンターにはなれなかったが、やはり希有の残存木橋である。
林道からは、見えない位置にある。

次回は、これまでに探索済みの残りの4橋を、さらりと紹介したいと思う。。



2004.11.26作成
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