ヨッキの悪行が原因か？


なぁ〜んてね。

地元民です。
非常に悲しい、と同時に、山田線・大船渡線・気仙沼線は大丈夫なのか？不安です。

検索してみましたが、JR東がそういう方針を決定したということなので、やはり本当のようですね。
下のような現状ですと致し方ないのかなと…。
http://homepage3.nifty.com/joharinokagami/sanriku.html
どうにもこうにも将来展望が見えて来ませんので…。

ただ、高千穂鉄道（旧・JR高千穂線）もそうでしたが、災害を契機とした廃線というのは心苦しいものがありますね。
お見送りする機会が与えられないまま消えていくワケですから…。
「長い間ご苦労様でした。」と言うしかありません。

今日付けででてますな
http://www.jreast.co.jp/press/2011/20120316.pdf

このJR東の資料はかなり衝撃的ですね。特に「全国のご利用の少ない路線」が載っているページ…。

2003年11月30日限りで廃止されたJR西の可部線・可部〜三段峡間（46.2km・非電化）の場合、JR西が提示した存続条件は「1日1kmあたり800人」でした。廃止計画発表時の数値は「421人」だったそうです。乗車運動が何度か行われたものの、「1日1kmあたり800人」を達成することは出来ず、この路線（区間）は廃止されました。

このJR東の資料を見ると、2008年度時点で「421人」を下回る路線は、JR岩泉線(49人)、JR三江線(83人）、阿佐海岸鉄道（124人）、JR大糸線（170人）、JR留萌線（188人）、JR木次線（267人）、JR予土線（280人）、三陸鉄道・南リアス線（292人）、JR名松線（333人）、JR日高線（355人）、JR只見線（400人）、秋田内陸縦貫鉄道（402人）、JR山田線（404人）、JR北上線（408人）となっており、既に廃止された路線よりも輸送密度の低い路線が数多く存在していることに驚かされます。

…岩泉線の次が気になるところです。

只人数だけの問題ではないですね。
企業は利益追求集団です。
赤字が2.5億にも達する物を今まで公的企業とはいえ民営化していままで
よく維持していたというところです。
JR各社の中で黒字経営ができていたこらこそでしょうが。
コレが経済論理と言う物です。
トドメは復旧および対策に130億かかることでしょう。
ただでさえ3.11で大きな被害を受けているJR東は他の路線も復旧がままならないところが
大量にありますからネェ
地域の高台移転ならそちらに路線をうつす必要もあるし。
復旧中の中でどれだけ廃線が出てくるか・・・

> このJR東の資料を見ると、2008年度時点で「421人」を下回る路線は、JR岩泉線(49人)、JR三江線(83人）、阿佐海岸鉄道（124人）、JR大糸線（170人）、JR留萌線（188人）、JR木次線（267人）、JR予土線（280人）、三陸鉄道・南リアス線（292人）、JR名松線（333人）、JR日高線（355人）、JR只見線（400人）、秋田内陸縦貫鉄道（402人）、JR山田線（404人）、JR北上線（408人）となっており、既に廃止された路線よりも輸送密度の低い路線が数多く存在していることに驚かされます。
>
> …岩泉線の次が気になるところです。

この資料ではうちの田舎の今日廃止になる
十和田観光電鉄の輸送密度が1177人
ここも沿線補助がなくて廃止となりましたが
これをボーダーラインにするとどこが廃止になっても不思議じゃないですね

東北新幹線が開業する前は気動車急行の併合、分割が頻繁に行われていました東北地方です。急行券は一列車一枚でしたが併合中に車内移動すれば一列車とみなされる為、結構便利でした。たとえば、奥羽線の上り急行千秋米沢行きは山形から新潟行き、急行あさひが併合されました。山形から米沢間に車内移動すれば奥羽線から米坂線、羽越線経由新潟まで一枚の急行券で利用できました。現在は新幹線重視のダイヤのようで、ローカル線の利便性が失われて列車離れに繋がっていると思います。