羽立、林鉄国鉄平面交差ポイントのように国鉄と民鉄が関わる懸案については全てが国鉄(お上)優位になってたようです。羽後交通横荘線は横手駅を発車し、２キロ程は国鉄奥羽本線と平行してましたが、冬場の除雪に際し、横荘線側から国鉄線側に「除雪の雪をやってはならぬ」という決まりがあったらしく、この区間横荘線の除雪は国鉄線と反対側のみとなってたそうです。何か国鉄車両は本妻の子で民鉄車両は肩身の狭い妾の子に見えてきました。羽立の平面交差は林鉄が先手だった為こうなったけど、国鉄先手だったら実行されなかったと思います。

林鉄だと、運材列車が逆勾配を上るのはとても難しいので、容易に立体交差に出来ない恨みがありますね。

本文より
> 平面交差を行うべく先にあった軌道を移設したと分かるが、
航空写真をよく見ると、平面交差の右側に
ショートカットするようなラインが・・・見えてきませんか？

まだ国鉄線もなにもない当時にあの平面交差する線形での施設は不自然ですよね。
そのうっすら見えるショートカットラインが恐らく移設前のオリジナルラインでしょうね。
ところで脱線待避線の位置ですが、図で説明されてる位置だと確かに脱線させないと積荷の木材が国鉄線側に特攻して来そうですが、
山から降りてきた線路が平面交差部に差し掛かる手前の左急カーブの手前の位置に設置してカーブに向かわずまっすぐ抜けるように分岐して通常の安全側線にすれば脱線構造にせずに済んだんじゃないですかね。

後開業の方が跨ぐほうが、あたりまえですが施工的には簡便であり、一般的ですよね。
逆の例ですぐ思いつくのは、小田急線が御殿場線の下をくぐっているぐらいです。
ただ、二俣線と御殿場線はどちらも「東海道本線の迂回線」という共通点があります。特に二俣線は国防施策で最初から迂回線として建設された経緯からしても、勾配を造らないために遠鉄線が跨がされたのでしょうね。

松田・新松田駅付近の立体交差は単に地形上の都合ではないでしょうか？
川音川橋梁から松田駅へ続く東海道本線(御殿場線)の上を小田原急行鉄道が乗り越そうと
すると、こちらの川音川橋梁から新松田駅を経て酒匂川橋梁に至る幅広かつ非常に高い築堤を
築かなければならなくなってしまいます。それなら東海道本線の築堤の下を掘り抜いた方が簡単で
新松田駅も地平に設置できますよね。

金指の立体交差はヨッキさんご指摘の通りだと思います。奥山線の方は大した貨物輸送はなく、
当時の写真を見ても立体交差前後の勾配もきつく設定されていましたから。

> 後開業の方が跨ぐほうが、あたりまえですが施工的には簡便であり、一般的ですよね。
> 逆の例ですぐ思いつくのは、小田急線が御殿場線の下をくぐっているぐらいです。
> ただ、二俣線と御殿場線はどちらも「東海道本線の迂回線」という共通点があります。特に二俣線は国防施策で最初から迂回線として建設された経緯からしても、勾配を造らないために遠鉄線が跨がされたのでしょうね。

昔は、軌道法準拠の鉄道と鉄道法準拠の鉄道が交差する場合は、軌道法準拠の鉄道が立体交差をすることを義務付けられていたのだそうで、後から出来たから超えなければいけないというわけではなかったようです。
その例の一つが、京急の仲木戸の高架で、横浜線の貨物線(当時は私鉄の横浜鉄道)の線路建設の空間を空けるために、当時軌道法準拠だった京浜鉄道側が高架化されました。
貨物線はその後、東海道貨物支線になったりしましたが廃止されており、並行して走っていた横浜市営の４６系統も昨年廃止されました。