橋梁レポート　長野県道338号内川姥捨停車場線 旧冠着橋　机上調査編

旧冠着橋には4種類の異なる幅を持つ桁が同居していたが、現地調査によって、このうち第9径間（幅3m）と第4径間（幅6m）に製造銘板が発見され、それぞれ昭和44(1969)年と昭和59(1984)年という架設年が記録されていた。

この発見によって、本橋を構成する11本の桁は、少なくとも2段階に分けて架設されていることがはっきりしたが、ぶっちゃけこのような製造銘板の発見がなくても、4種類の異なる幅の桁は、4つの異なる時期に建設されたと想定するのが当然であろう。もしも、異なる幅の桁を同じ時に架設したなんてことがあったら、それはもはや正気を疑ってしまう（笑）。

というわけで、本橋の桁はおそらく4つの年代が異なる桁が同居していると判断したが、その裏付けを得るべく、まずは歴代の航空写真を遡ることで、橋の変化を目視で確認することにした。

当地を撮影した航空写真を平成の初期から遡っていくと、�@平成5(1993)年、�A昭和62(1987)年、�B昭和50(1975)年、�C昭和40(1965)年、�D昭和22(1947)年の5世代があった。
これらを全て見ていこう。

1枚目、�@平成5(1993)年版。

幅の異なる4つの桁が全て揃っており、合計11連からなる橋が完成していた。
これは今回探索した状況と同じである。
なお、図に書き加えた4色の数字は、それぞれの部分の桁幅とスパン数を示している。

ここから時間を遡っていく。

2枚目、�A昭和62(1987)年版。

�@の6年前に撮影された写真であるが、なんと！　なんとなんと！！

幅9.25mの右岸側の3径間がない！！

橋は右岸の堤防にまで達することなく、左岸から8径間目で終わっていた。

この当時の状況について、実際の通行体験談がコメント欄に寄せられているので紹介しよう。

かつての冠着橋は、河川敷へ降りてしまう橋だったのである。

前回紹介した新潟県の魚沼川に架かる栄橋からの華麗な伏線回収的共通点が、ここにあった。
現在の栄橋や、かつての冠着橋は、片岸で河川敷へ降りてしまうという特徴……ある種の欠陥……を持っていたのである。

しかも、途中で途切れた橋と河川敷内の地上道路を結ぶスロープ橋が木製であったことも、平成22(2010)年以前の栄橋と共通している。
栄橋では、平成の後半に至るまで木製の橋が存続していたことに驚いたが、この冠着橋においても、少なくとも昭和62(1987)年という比較的最近まで、県道の一部として、木製のスロープ橋が利用されていたのである。

前掲の航空写真を見ても、スロープ部分は幅6mより狭く見えるし、色合いもコンクリートのようには見えない。
これは確かに木橋であったのだろう。
おそらく、当局においてもスロープ部分は暫定的存在という認識があり、コスト的にも耐用年数的にも木橋が適切と判断されたのだと思う。
……そう考えると、スロープ部分が永久構造物化した栄橋はもう……。

そしてさらに先ほどの証言には、“聞いた話”としてではあるが、橋の幅が段々と狭くなっていく理由は「予算の関係」であるといい、しかも途中で河川敷に降りてしまう理由は「（予算の関係で）橋桁が架けられなくて」であるという、もし事実だとしたらあまりにも侘しい事由が述べられていた。

この真偽について判断できる材料はまだないが、11径間で完成する橋の8径間までが完成しながら、たった残り3径間が架かっていない状況を目の当たりにしたら、多くの人が「貧乏さ」を連想するのではないかと思う。

3枚目、�B昭和50(1975)年版。

おわ〜〜！！　今度は左岸から6径間目までしかない！

しかも、これも地味に私の想像を超えた状況だったのだが……、最終的に3連のスパンとなる幅6mの桁も、同時に架けられたわけではなかった。

この昭和50年当時、幅6mの桁はたった1スパンだけ川幅の真ん中に架かっていたという、あまりにも珍妙な状況ｗｗｗ
この1スパンだけの2車線幅を終えると直ちにスロープ（当時も木製であったろう）で河川敷へ降りてしまうというｗｗ　これでは実質的に待避所ですな。
橋の長さとしても、当時の冠着橋は最終的な橋長である473mの半分程度しかなく、足りない部分は河川敷内の地上をぐねぐねと曲がりながら走っていた。
規模は違うが栄橋の現状にそっくりだ。

4枚目、�C昭和40(1965)年版。

ちっちゃ！！

�B以降の冠着橋左岸側橋頭の位置から、明らかに�B以降とはスパンの異なる橋が川面へ突き出しているが、水流を跨ぐ最低限の長さしかなく、干上がって見える広大な河川敷部分には全く橋が架かっていない。これはすげー割り切り。

この橋は、左岸の始点こそ共通しているが、現在架かっている橋桁との共通部材はなさそうだ。
今回見た橋桁の中で一番古そうな第9径間のトラスに昭和44(1969)年架設とあったから、それ以前に撮影されたこの桁は別だと思う。
すなわち、冠着橋旧橋なのだろう。（現橋から見れば旧々橋だ）

ところで、この写真には「旧橋」とは別の何かの構造物が、右岸側から河川敷内に伸びているのも見える。
橋桁が失われた橋杭の列のようにも見えるのだが、これはなんなのだろうか？
調査の結果、おそらくはこれだろうという写真が見つかったので紹介しよう。

これは郷土出版社が平成4(1992)年に刊行した『目で見る更埴・埴科の100年』という写真集に掲載された、「木橋架設当時の冠着橋」の表題の写真だ。
附属するキャプションによると、撮影されたのは昭和40年代で、後方に見える吊り橋の冠着橋が度重なる水害と老朽化により使えなくなったため、手前に見える木橋を建設したとのことだ。

写真には、とても昭和40年代とは思えない江戸時代みたいな木橋が写っており、その背後に2本の主塔を有する吊り橋が見える。吊り橋は川幅の僅かな部分にしかなく、巨大なスロープで河川敷へ降りているのが異様な姿である。
この木橋と吊り橋の位置関係を、先ほどの航空写真�Cと照合すると、写っていた橋杭の列らしきものは、この木橋の跡だと分かる。

キャプションの通りであるなら、ここでは吊り橋が最も古く、次に（江戸時代みたいな外見の）木橋が架設され、その後（昭和44年）に現在のトラス桁が吊り橋の位置に架け替えられたのである。おそらくだが、この木橋は吊り橋からトラス橋の間までの仮橋であったのだと思う。
なお、昭和40年の航空写真だと、この木橋は橋杭だけしか見えなかったが、架設中なのか、流失した跡なのかという疑問があった。これについては後ほど他の資料から解決する。

�@ 平成5(1993)年
�A 昭和62(1987)年
�B 昭和50(1975)年
�C 昭和40(1965)年
�D 昭和22(1947)年

ここまで見てきた�@〜�Cに、�D昭和22(1947)年版を加えた歴代5枚の航空写真の一挙比較を右に掲載する。カーソルを動かして変化を楽しんでほしい。

まとめると、�@〜�Bにかけては、冠着橋の桁が左岸から右岸へ向けて増設を繰り返し、最後には河川敷に降りない完全な橋となる過程である。
�Cには、その旧橋である吊り橋と、吊り橋の老朽化によって仮橋的に架けられた木橋を見て取ることができる。
そして最後の�Dまで遡ると、河川敷内に橋らしい構造物は全く見当らない。

そしてもう一つの注目点として、�Dから�@までの半世紀近い時間経過の中で、河川敷内での本流の位置が変化していることが挙げられる。
�Dから�C、そして�Bにかけては左岸寄りに本流があったが（だからこそ左岸寄りに吊り橋やトラス桁が架けられたのだろう）、�Aと�@では明らかに本流が河川敷の中央に移動している。探索時点でも左岸のトラス桁の下には一滴の水も流れていなかった。

このような河川敷内での本流の移動が、冠着橋の変化に少なからず影響を与えたのではないかということが、航空写真から読み取れた。

I. 明治43(1910)年
II. 昭和4(1929)年
III. 昭和12(1937)年
IV. 昭和37(1962)年
V. 昭和51(1976)年
VI. 昭和54(1979)年
VII 平成13(2001)年

せっかくなので、航空写真だけでなく地形図でも冠着橋の変化を見てみよう。
特に航空写真が撮影される以前の状況は、地形図でしか窺い知れないものがある。

I.は明治43(1910)年版。
地図の中央付近に川を横断する点線の道（小径＝徒歩道）があり、短い橋と渡船の組み合わせで両岸を結んでいる。この渡船は千本柳舟渡と呼ばれ、古くは嘉永5(1852)年の絵図にもあることが、長野県教育委員会発行の『歴史の道調査報告書 31 (千曲川)』に掲載されていた。これが位置的にも冠着橋の前身である。

II.は昭和4(1929)年版。
I.と同じように渡船が描かれているが、河川敷内の流れの位置の変化に合せて、小径や渡船の位置も微妙に変化している。

III.は昭和12(1937)年版。
この時期には本流が右岸側に移動し、渡船も右岸寄りに変わっている。

IV.は昭和37(1962)年版。
実はこの時期には既に航空写真�Cに写っていた吊り橋が存在したのだが地図には反映されておらず、渡船も消えて、この位置から渡河施設の一切が消えている。先代橋の吊り橋は結局一度も地形図に反映されなかった。

V.は昭和51(1976)年版。
この版からようやく冠着橋が描かれている。いかにも幅の狭い橋が、川幅の半分程度を渡っていて、残りは河川敷を通行している。航空写真�Bの状況に近いと思う。

VI.は昭和54(1979)年版。
橋の表記が太くなり橋名も記載されるようになったが、橋の長さや道の位置は変わらないから、単に表記上の変化でしかなさそうだ。しかし着実に橋の存在感は増してきている。なお、県道338号内川姨捨停車場線の認定は昭和49(1974)年7月29日である。それまでは町道だった冠着橋は、このときに県道に昇格したと思われる。このことが表記に反映されたのかもしれない。

VII.は平成13(2001)年版。
本編でも紹介した、旧冠着橋が完成した姿が描かれている地形図である。ちゃんと両岸の河川敷を結ぶ姿になっている。

次の章では、冠着橋に係わる謎の核心である桁の変化、増設と延伸の歴史に焦点を当てる。
現地探索で湧き上がった数々の疑問に、引導を渡そうではないか！

冠着橋の歴史を知るうえで、極めて優れた資料が存在する。
それは、この橋の管理者である長野県千曲建設事務所の広報「千曲ふれあい散歩だより」に、かつて全7回にわたって連載された「千曲川・橋梁の今昔」という記事だ。
平成30(2018)年に公開された第1回が冠着橋であった。

とても良くまとまった読みやすい記事なので、これを読んで貰えれば、もはやここで机上調査をする必要もほとんどないのであるが、それでも敢えて山行がで読みたいという奇特な方向けに、他に見つけてきた追加資料を交えながら、その内容を紹介したいと思う。

航空写真�C（昭和40(1965)年11月6日撮影）に写っていた吊り橋が、冠着橋として千曲川を横断した最初の橋であった。
その竣工は昭和33(1958)年で、戸倉町が架設した全長74mの木製吊り橋であったという。
橋は広い河川敷内の左岸側にあった流水部分だけを横断しており、先は木製の斜路によって河川敷内の地表道路に結ばれていた。

この橋（旧々橋）については、昭和49年に戸倉町教育委員会が出版した『年表戸倉町の今昔』という資料にも、昭和33年6月19日の出来事として、「冠着橋竣工する。つり橋として架設　延長75m・幅員3m」と記載がある。これにより、今回探索した旧冠着橋の第9〜11径間と同じく幅3mの橋であった事が分かる。

この板敷きの吊り橋は自動車が通ることはできず、（老朽化のためか）昭和40年に早くも通行止となり、翌41年9月に列島を襲った26号台風によって斜路部分が流失してしまった。
一緒に掲載した写真には「昭和41年台風26号被災後の旧木橋（吊り橋）」というキャプションがある。
確かに斜路の部分が途中までしかなく、地上まで達していない。

前章では、『目で見る更埴・埴科の100年』に掲載された「“昭和40年代”に撮影された吊り橋」の【遠景】を紹介したが、そこでは斜路部分は健在のように見えた。したがって昭和41年の流失以前に撮影された可能性が高い。そして同じ写真に、吊り橋の老朽化対策で架けられたという仮橋らしき木橋も写っていたが、この木橋は航空写真�Cだと橋杭だけが並ぶ未完成状態に見えた。

おそらく時系列としては、昭和40(1965)年の早い時期に吊り橋が通行止となり、その対策として仮木橋を架ける工事が進められている最中の11月6日に航空写真�Cが撮られ、その後、木橋が完成した時点で橋の写真が【撮影】された。そして、昭和41年9月の台風26号によって通行止だった吊り橋の斜路部分が流失した（記録はないが、おそらく木橋も壊滅的被害を受けたと思われる）という流れだと思われる。

このように、初代の冠着橋は完成から10年足らずの間に度重なる水害のためお役御免となってしまった。
そしてここから、2代目旧冠着橋の紆余曲折の歴史がスタートする。

航空写真�Bと�Cの間に、幅3mの3スパン（G9〜11）だけの時代があったのである。
そして引用文中にあるとおり、これが旧橋としての最初から最後まで最も長く活躍した3径間だった。
この3スパンだけだった時代の写真も初めて見たが、立派なトラス橋ではあるが、巨大な千曲川に挑むには、さすがに長さの点で頼りのない橋であった。

その証拠に、写真の時点で既に橋を渡った先の斜路の向こうは水没しているように見える。
この状況では通行は不可能であり、川が増水するたびに通行止になっていたものと思われる。
一応自動車は通れるようにはなったが、増水に弱いという吊り橋時代の大きな弱点は克服出来ていなかったのである。
なお、桁だけでなく橋脚についても、この写真に写る3本（P8〜10）は、私の探索時点でも同じものが使われていたと思う。

（↑）『千曲川・橋梁の今昔』に掲載された図をもとに、橋桁の構成と幅員をまとめた図を作ってみた。
まずは、吊り橋時代と最初のトラスの比較である。

「昭和50年代に入っても台風災害で斜路の流失被害を受け、工事のたびに桁橋が延長されていき」、最終的には、「平成3(1991)年、河川全幅に架かる橋が完成」したことが判明した。
また、一緒に掲載されていた表により、桁の増設が行われた年と橋長の変化も判明。最初の桁の増設は昭和47(1972)年で、次が昭和57(1982)年、58年と続いて、平成3(1991)年の“完成”まで4度に分けて行われていたことも分かった。あと、

「たけのこ橋」は草ｗｗｗｗ

このように非常に有用な情報が得られたものの、各次の増設の経緯については、「昭和50年代に入っても台風災害で斜路の流失被害」が挙げられているのみで、細かい事情が分かる内容ではなかった。
これについては他の資料を探す必要があった。
そして見つけ出したのが、昭和46(1971)年2月に全国防災協会が発行した雑誌『防災 通巻261号』の記事であった。

こっから、千曲川の底みたいに深いところへ、潜っていくぜぇ……

ここに記載されている出来事は、『千曲川・橋梁の今昔』に記載された4回の増設の1回目である昭和47(1972)年に行われた増設の経緯である。
この増設の切っ掛けは、昭和45(1970)年6月の豪雨であった。このときにそれまで左岸寄りのトラス桁の下にあった流路が変化し、地上道路であった部分が新たな流路になってしまった。そのため交通不能となり、桁の増設が不可欠となったのである。
河川敷内に降りてしまう橋の大きな弱点が、このような流路の変化に弱いことだろう。

この非常事態を受けて、県は新たな流路を横断する3径間（合計150m）の増設を計画し、災害復旧事業の適用を求めて国に申請を行った。
その結果、最終的に増設が行われるのだが、ここで紆余曲折があったことが、次のように述べられている。

ややこしいことがいろいろ書いてあるが、大雑把に要約すると、県が国に申請した災害復旧計画（巾3mのトラス桁を3径間150m増設する）を巡って当時の大蔵省と建設省の見解に相違があったために、事業の採択が一時保留になったということだ。

そして重要なポイントとして、ここで本橋の増設部分の幅員が変化した原因への言及が初めて見られる。

災害復旧事業の原則は、「原形復旧」である。
これは、被災した施設の機能を同程度に復旧することを指す。
そのため、幅3mのトラス橋の機能が災害で失われたのであれば、同じ幅のトラス橋を増設することを県は申請したのだと思う。

だが、例外的に「改良復旧」が認められるケースもある。
それは再度の災害を防ぐためであるとか、現在の基準に合わせるためであるとか、物理的に原形での復旧が困難な場合などが該当する。
この冠着橋のケースにおいても、建設省は幅員の部分で「改良復旧」を求めたということになろう。

さて、この“バトル”の行方はどうなったのだろうか？
バトっている間は橋が架かっていない状況であり、住民はとても困っていたはずだ。早く決着してほしいと大勢が願ったことだろう。

記事はこのように実際の増設工事が行われる前に終わっている。

では、実際に架けられた桁がどうなったかというと……（↓）。

こうなった！！！

県が申請したのは3径間150mのトラスだったが、実際に架かったのは3径間（約）150mの鈑桁（プレートガーダー）であった。

……というだけなら大した違いではないが、幅員を見てくれｗｗｗ

従来の幅3.0mの3径間に継ぎ足す形で、幅4.5mの桁が2本と、幅6.0mの桁が1本増設されたのである。

異なる幅の桁が同時に架設されていたとは、ぶっちゃけ正気を疑う！が、事実である。
この状況で前章の航空写真�Bが写っていたし、前掲の『千曲川・橋梁の今昔』でも、昭和47年増設後の橋の全長は253.3mとあり、この図とぴったり合致する。

このうち幅4.5mの2枚の桁は国庫負担の災害復旧費ではなく地方費で架設され、幅6mの1枚の桁とスロープ橋部分だけが災害復旧事業で架けられた。

それぞれ異なる幅員を選択した思惑を明言した文献は見当らないが、国庫補助による災害復旧部分では理想的な6m幅員としつつ、地方費による架設部分では従来の幅3mと理想的な6mの折衷案として、（将来の腹付け拡幅も念頭に置きつつ）4.5m幅員として支出を抑えたのかもしれない。

腹付け拡幅を考えていたことの名残と私が考えているのが、現地で仰天したP7やP6に対する桁の偏った設置位置だ。
本橋の橋脚はP8〜10は昭和43(1968)年当初のもので、昭和47年の増設時にP5〜P7が建てられている。
このP5〜P7は全て同じ形の橋脚で、明らかに幅6mの桁に対応したサイズだが、実際に乗っている桁はG6だけは幅6mだが、G7とG8は幅が4.5mしかない。そして明らかにG7とG8は下流側への腹付け拡幅の余地を残すような偏った位置に乗せられていた。

しかし、G8を幅6mに拡幅するためには、既存のP8を建て替えるか大幅に改造する必要があるので、大事業とならざるを得ず、結局この橋自体が架け替えられる最後まで幅4.5mや3mの桁が温存されたのだと思う。

……やや想像に頼る部分もあるが、これで本橋に3種類の幅の桁が同居することになった理由は説明が出来たと思う。
災害復旧という緊急的な状況下で桁の増設を行う際に、県と国の間で復旧方法について意見が割れ、その折衷案として、桁ごとに異なる事業で復旧を試みた名残が、異なる幅の桁だったのだ。

もちろん、より時間をかけて議論を深め、あるいはコストもうんと掛けて、より万全な橋として復旧させる選択肢もあったのだろうが、諸般の事情でそれは選ばれなかったということだと思う。
常に万全な選択肢をとれるような余力が地方道路行政にあるわけではない。
たまたまそれが本橋では橋桁の幅という露骨な形で露呈したのだと思う。

以上が、本橋の1度目の桁増設である昭和47(1972)年のエピソードだ。
記録によれば、次は昭和57(1982)年に幅6mの1径間が下図のように増設されることになる。

このときの事情については、残念ながら記録が乏しいが、信濃毎日新聞社が昭和58(1983)年に発行した『信毎年鑑 1984年版』に、この年の戸倉町の主な出来事として、「56年台風で流失した冠着橋の復旧完成（57年8月）」の一文があった。
これが『千曲川・橋梁の今昔』に言及があった「昭和50年代に入っても台風災害で斜路の流失被害を受け」という出来事だろう。

そしてなぜか（なぜだ？）、2年連続で翌昭和58年にも1径間、幅6mの桁が延伸されている。

さすがに1年刻みというのは忙しすぎて、斜路を設置解体する時間や手間も無駄な気がするが、『千曲川・橋梁の今昔』に掲載された図では57年と58年で斜路の位置が変わっているようになっていたから、実際そうなのだと思う。
そして、幅6mの3径間が11年越しに勢揃いし、合計8径間となった状況を撮していたのが、航空写真�Aであった。

それから8年後の平成3(1991)年には、最後の3径間が幅9.25m（車道幅員7.3m）で増設され、本橋は初めて斜路と河川敷内の通行から解放された。
この出来事を『千曲川・橋梁の今昔』は“永久橋化”と表現していた。斜路部分が代々ずっと木橋であったから、その解消が本橋全体の永久橋化に繋がったのである。

この最後の増設延伸工事でも、またも幅員の異なる桁を用いている。
どのような事情があったのか大いに気になるが、やはり直接的に言及した資料は見当らない。
これまでのように災害が絡んでいて、「原形復旧」ではなく「改良復旧」が認められたパターンなのか、はたまた初めて災害事由でなく県が自らやる気を出して、地方費で整備したものなのか。
これについては残念ながら今のところ謎である。

謎であるが、あくまでも余談として、昭和53年に発行された『頬白が歌っていた四月十六日』という本には、本橋についてこんな挿話があった。
曰く、「いつの頃からか、選挙のたびに巷の噂話になる橋で、選挙橋と呼ぶ人もいるそうだ」……と。
誕生以来ずっと万全な姿ではなかった本橋だけに、その改良という公約は、票田を欲する政治家たちの道具にしばしば担がれたように想像できる。

思うに、平成3年の永久橋化や、さらにその20数年後に行われた万全な新橋への架け替えには、政治の力が大きく働いたのだろう。
一般論だが、土木技術の進歩は、自然の猛威による突発的な橋の改良の機会を減らした。相対的に政治の力が橋の行方を決めることが増えたと思う。そしてこうなると、あまり文献に経緯が見えることがなくなるのだと思う。誰という政治家の力で改良されたというエピソードは、読む人を選びすぎるきらいがある。

変態にも、変態の事情があった。

まだその全てを解き明かしたわけではないが、私の持論として、公共物である土木構造物の“謎”には全てに“答え”がある……というものがある。
もちろん、その“答え”が全て納得のいくものとは限らないし、そもそも答えに辿り着かないことはたくさんあるが、公共物は大多数の納得を土台に作られるものであるから、その時の多数を納得させるだけの理由は不可欠なのだ。
だからこそ、調べ甲斐があると思う。

（↑）おまけ。
本橋の全ての供用段階を1枚の画像に重ねてみた、その名も冠着橋時層図。