午前１０時５３分、入山から３時間８分を持って、僅かにレールの残る終点部分に到着した。
そこは、想定されていた距離と一致する終点であり、ここを終点と断じることに、躊躇いは感じなかった。
だが、この終点の５０ｍほど下流側に、不可解な平場を目撃していた。
笹藪に覆われた、その平場は何なのか？
これを解明しようとしたのが、この、定義最終章である。
謎の平場へ2004.11.3 11:05
終点間際の笹藪地帯へ戻った。
ここから、山側の笹樹海の向こうには、なぞの平場があり、あたかも山肌を横切る軌道のようである。
そこへの明確なアプローチはなく、高度差は３ｍほどながら、軌道が接続していたような痕跡も見いだせない。
とにかく、笹藪を漕いで、斜面をよじ登り、その平場へと行ってみる。
登ってみると、なんとそこも軌道跡だった。
足元には、枕木もコンニチワしており、間違いない。
まさか、これは第３の軌道なのか？
定義～十里平～インクラインまでの、「下部軌道」約７ｋｍ。
インクライン～笹木沢出合いまでの、「上部軌道」約４ｋｍ。
そして今現れた、「最上部軌道」。
謎に包まれた、記録にない路線が、今明らかにされようとしている。
笹地を超えて乗り込んだ最上部軌道は、上流側・下流側の両方へ続いていた。
我々は、まずは上流側へ向かい。
そして、そこを極めたのであるが、レポ的には先に、下流側を紹介してしまおう。
下流には、そう長く続いてはいなかった。
しかし、特徴的な線形を描いており、むしろ謎という点では、上流側以上に深い。
下流へと向かうと、高度そのままで、すぐにご覧の切り通しへ。
真っ直ぐの切り通しを潜り抜けると…。
こんどは、分岐点である。
しかも、分岐は上流側から見て鈍角だ。
写真は下流側に立って分岐を撮影しているが、右が今通ってきた切り通しである。
つまり、左と、背後はまだ未踏査である。
順に、左から進入してみる。
この方向には、すぐそばに先ほど辿った軌道が通っているはずで、地形的には二つの軌道に挟まれた袋小路であるはずだ。
不可思議な分岐だ。
案の定、左へ入ると、ほんの２０ｍほどで、「上部軌道線」に遮られ、行き止まりとなった。
ここまちょうど、我々が休憩した石垣の真上である。
よもや、あの比較的新しく見えた石垣の上に、このような別の軌道が通っていようとは、思いもしなかった。
それにしても、この枝線は一体何なのだろう？
上部軌道へと集材した荷物を落とすための、作業支線なのか？
すぐ真下に迫った石垣と、軌道を見て、そんな想像をした。
だが、余りにもヒントが少なく確信は持てない。
引き返して、分岐からさらに下流へ向かうが、こちらは入り口からご覧のような藪である。
そして、写真を撮っても地形を判然と出来ないような悪地で、軌道は「上部軌道」の斜面に遮られるように、再び潰えた。
終点までは、僅か３０ｍ程度であったと記憶している。
意外にあっけなく、下流方向の全ての分岐を解明してしまった。
どれも距離は短く、用途も不明だ。
何よりも、どの地点で「上部軌道」と、この「最上部軌道」が接続していたのかが、分からない。
やはり、地形的には、我々が移動したあの笹藪付近が、最も容易だと思うのだが。
分かりにくいと思うので、概念図を用意した。
この奇妙な分岐支線群は、なんだったのか？
線形を見る限りは、石垣上部の枝線が上部軌道まで延びて接続していたのならば、スイッチバック線を形成する。
ただ、石垣上部の線が、本線まで緩やかに繋がっていなかったのは確かだ。
地形が改変されたのだろうか？
結局、謎を残したまま、レポは最終領域へと進む。
最上部軌道 2004.11.3 11:05
笹藪地帯で、未確認の軌道跡を発見した我々は、上流へと歩みを進めた。
間もなく、当初は終点だと疑わなかった車止めを見下ろしつつ、大倉川左岸のさらに上流へ進んだ。
紛れもなく、上部軌道を超えた上部軌道の出現である。
そして、サプライズは続いた。
再び、旧版道路標識の出現である。
現在のものとはデザインが違いすぎ、むしろ古くは見えないのだが。
これは、お馴染み「速度制限」の標識の、旧タイプである。
やはり、昭和２５年から、３５年頃まで使われていた。
軌道の廃止は、昭和３８年といわれているが、時期的には一致する。
ただ、何度も言うが、軌道跡に道路標識が現れるという事自体が、私には驚きである。
また、その制限内容にも、余りに大きな隔世感がある。
制限速度 ６ｋｍ/ｈ
あ… ありえない…。
斃れ伏した標識を、立ててみた。
往時をイメージできるだろうか？
こんな標識に従いながら、この山峡をトロッコが往来していたのだ。
まるでおとぎの世界だ。
なお、これと同じ速度制限の標識は、上部軌道上でも帰路に一つだけ、発見した。
興奮に息を荒げながら、辿々しく続く軌道跡を、なおも歩く。
足元は、そそり立つ断崖。
崖下には、大量の雨水を通し半濁流となった大倉川源頭の流れ。
対岸の植林地も、笹木沢との合流点を最後に、無くなっていた。
はたして、どこまで辿れるだろうか？
最上部軌道上では、殆ど唯一といって良いまともなゾーン。
この先は、再び崩落地帯となる。
しかも、下部・上部・最上部合わせても、最も危険なゾーンだ…。
軌道は、完全に土砂崩れで埋もれ、さらに谷側は遙か崖下の奔流により浸食され、急崖を成している。
まともに通れる場所はなく、細い木々や、危うい根付きの雑草たちを手がかりにして、滑落に注意して進む。
斜面には、敷かれたままの枕木の一部が、露出している。
ここは、相当に恐かった。
特に、個人的に左が崖で、右が谷というシチュが苦手であり、帰りは恐すぎだった。
靴底が総フェルト張りの沢靴も、こういう場面での支持性を多いに欠き、怖さに拍車をかけた。
最上部軌道上では、殆ど唯一といって良いまともなゾーン。
この先は、再び崩落地帯となる。
しかも、下部・上部・最上部合わせても、最も危険なゾーンだ…。
沼 2004.11.3 11:20
思いがけない光景が出現した。
ますます狭く、急になっていくと思われた沢筋は、突如広大な杉林に開けた。
その入り口には、小さな沼があって、再び降り始めた冷たい雨に透き通った水面を揺らしていた。
かつてそこに人の営みがあったことを連想させる、造られた森の薄暗い景色。
沼の一方は、人工的なコンクリートの擁壁となっており、その上は軌道が通っていた築堤である。
これほどの奥地に、纏まった量のコンクリートの遺構が現れるとは思わなかった。
沼も、人工的なものだろう。
築堤上は、恐ろしく密集した笹藪となっており、とても正面から進入は出来ない。
余りの竹圧（造語です）で、とても荷物を背負った状態での侵入は不可能だった。
やむを得ず、藪を避けるルートを求めて、沼の辺から、杉の森へと進路を変更した。
日光が当たる場所は藪が酷く、森を迂回することにした。
沼は一見浅いが、辺の部分からして深く腐葉土が堆積しており、底なし沼の様相を呈している。
縁にはコンクリートの擁壁があり、この上を歩くのがよい。
我々は分散して、藪の突破口を探したが、軌道の痕跡を探している余裕はなかった。
結局、約６分を要して杉林から、さらに上流の軌道跡と思われる平場へと通じた。
僅か５０ｍほどの距離だが、笹やススキの密生著しく、この間の人為的な地形と思われる部分は殆ど捜索できず。
薄いところを狙って歩いていても、背丈よりも深い笹藪に阻まれる。
ようやく脱出したと思っても、今度はなにか様子がおかしい。
軌道なんてありゃしない！
笹木沢合流点から、おおよそ５００ｍ。
最上部軌道も、遂に終点を迎えたのだろうか？
もはや、軌道敷きがあると思われる高度は、急激に迫り上がってきた大倉川の河床面とほぼ等しくなり、さらに両岸は深く切れ込んでいる。
そこに、軌道敷きと思われる平場の痕跡はない。
悔しいので、河床に降りてみる。
藪漕ぎから、悪あがきとも言える斜面のへつり移動で、かなり火照った体を、勢いよく流れる沢水が冷やす。
そして、降り始めた雨はさらに体温を奪う。
とまっていれば、凍えてしまう。
断定。
ここより先に軌道はない。
地図上では、あと３ｋｍほど遡行すれば、定義林道にぶつかるが、そこまで続いている形跡はない。
１１時４０分、撤収開始だ。
それは、幸運だった。
引き返しながら、我々の中には、最後の最後で、腑に落ちないものが残っていた。
本当の終点は、どこだったのだろうか？
そして、一縷の望みをかけて、あの沼の辺の笹藪へ戻った時、そこに、たった一条だが、奇妙に整形されたレールを発見したのである。
そこは、腰丈ほどもある笹の海原だったが、来た道を戻るのではなく、敢えて沢際を歩いていたお陰で、これを発見できた。
ただ一条のレールだが、我々にはこれが何であったのかを知る、大きな前例があった。
上部軌道の終点で、レールの先に見たのは、車止めとして、やはりこれと同じように整形されたレールの姿だった。
確証までとは行かないが、かなりの確率で、この地点が最終終点である。
沼の辺の、拓かれた土地。
さらに調べると、あたりには朽ちたドラム缶も散見された。
ここにはかつて人が、一時的とは言え、暮らしていたのではなかろうか？
ここが、終点だ。
これにて、くじ氏、細田氏と共に挑んだ、定義林鉄の報告を終える。
今回の踏査は、相互リンク先サイト『鉄の廃路』さまの影響による所が大きく、本路線についてもより詳細なレポートが成されると思います。
合わせてご覧頂ければ、より定義森林軌道への理解は深まるものと思われます。
これだけの大林鉄遺構を世に知らしめた 『鉄の廃路』、その管理人でおられる けな氏 への、
感謝を忘れるわけにはいかない。