http://yamaiga.com/koneta/koneta_195.html の公開中コメント一覧

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コメント
30,6232018-12-10 15:33:12/koneta/koneta_195.html8
JR青梅線八高線の拝島駅構内に、JRの線路が西武線の線路と平面交差している所があります。
米軍横田基地への引き込み線が西武線を横断しています。
29,2842018-06-30 17:29:09/koneta/koneta_195.html10
文中にある、「脱線退避線」ですが、正式には「安全側線」と呼ばれており、まだ現在のようなATSがない時代には、ここに車両を突入させて、車止めに衝突させて停車させていました。
26,7412017-09-24 12:21:26/koneta/koneta_195.html9
16,644の方もコメントされていますが、神奈川県横浜市に国鉄の貨物線と横浜市電(軌間1372mm)の平面交差が昭和30年代までありました。
こちらで地図が見れます。
http://www.city.yokohama.jp/me/machi/kikaku/cityplan/gis/3000map/025-2s.html

国鉄側に切り込みのない平面交差で、横浜市電は国鉄線を乗り越えていたという旨の記述を見たことがありますが、実際はこの国鉄×林鉄の平面交差のように少しは切っていたのかもしれませんね。

横浜市電保存館に平面交差の写真が展示されていますが、切り込みの有無がはっきりとはわかりません。安全側線の類はなかったようです。
26,1842017-08-01 01:23:29/koneta/koneta_195.html5
ヒドイな国鉄(JR)!この横暴、傲慢さは、信楽高原鉄道事故を思い出させる…。
18,0102015-02-22 05:01:15/koneta/koneta_195.html9
片側のレールに溝切っただけの平面交差、海外では現役のとこがあるようですよ

「フィラデルフィアの郊外線」ということで紹介されてます。
http://cedarben.blog.so-net.ne.jp/2014-12-02
写真
http://cedarben.c.blog.so-net.ne.jp/_images/blog/_28d/cedarben/E38395E382A3E383A9E382AFE383ADE382B901.JPG?c=a1
17,2042014-11-06 21:07:54/koneta/koneta_195.html10
脱線転轍機や脱線器の様な類はよく有りますが、ここまであからさまに脱線させるという意思が見える例も面白いですね(笑)。
機関車だけが通過出来ないという点も興味深いです。
17,0082014-10-14 14:57:37/koneta/koneta_195.html10
国有鉄道建設規定第11節(分岐及平面交差)
http://library.jsce.or.jp/jsce/open/00034/16-07/16-7-11863.pdf

要約すると平面交差は十分な保安施設のある駅構内以外の
平面交差はこれを認めず
ただし本線が貨物専用線又は他の鉄道軌道が人力若しくは馬力で
十分な保安設備がある場合はこれを除く・・

つまり交差のゲートも脱線側線も機関車乗入不可なのも
全ては国鉄優位とかではなく定められた規則に基づいてるって訳ですね・・
16,9492014-10-05 18:05:49/koneta/koneta_195.html9
強制脱線待避線って、安全側線という奴ではないのですか?
16,8942014-09-22 13:57:39/koneta/koneta_195.html5
脱線ポイントはかつて平面交差で有名だった阪急西宮北口にもあって、逸走した場合超満員の旅客を乗せたまま脱線する仕様でした。
16,8792014-09-21 05:45:16/koneta/koneta_195.html10
 この手の平面交差の話は 国内では聞いた覚えがないので驚き! おそらく駅員は2人、ポイント切り替えてフラグなどで合図を送る1人と、ゲートを開いて工場側に合図を送り現場で監視する1人が必要。 当時のダイヤを想像すれば毎日ではなくても2日に一度程度は台車の通過はあったはずだから、明るい時間帯で本数の少ないときにまとめて送り迎えしていたのだろう。 強制脱線側線も無茶な話だけれど、丸太をいっぱい積んだ台車を突き放しで本線上を渡すのもかなり無茶な話かと…、台車を山側へ戻すときに傾斜の問題があったはずだから、ギリギリまで機関車で押していったんだろうなぁ などといろいろ想像してしまいます。
16,7612014-09-09 11:31:54/koneta/koneta_195.html9
林鉄と国鉄、使命の重さを天秤に掛けて導き出された結果がここの安全側線でしょう。
非情なようですが極めて合理的です。
そもそも暴走事故を起こす方に責任があるし、林鉄の方が危険度が高かったでしょうし。

鉄道つう巨大システムは因果な商売なんですよ。どこかで
人間味を否定しないと他が全部腐っちまう…。
16,7002014-09-01 20:04:42/koneta/koneta_195.html10
こんばんは。
このネタ、とても興味深いです。
私もかつて鉄道の運転業務に従事していましたので、
脱線転轍機や安全側線については、設置理由も有効性の限界も知っているつもりでしたが、
さすがに強制転覆はびっくりデス。

下のほうで解説されている方もいますが、
おそらく安側に誘導して脱線させた後、勢いあまって国鉄線に弾かれてしまわないように考えたのでしょう。
脱線させても積荷の材木が慣性で吹っ飛ぶ懸念もあり、重心が高い運材車の特性から、転覆させるほうが確実だったのかもしれません。
林鉄側に犠牲を強いるのは酷ですが、これは仕方がなかったのだと思います。
実家の近くでは、かつて私鉄電車と市電専用軌道の平面交差があり、市電側に脱線転轍機がありました。
私も、「市電も人が乗ってるのに・・・」と感じましたが、実際に衝突事故もあった場所なので、万一に際しては、より速度の低い市電を脱線させるのは被害軽減のため、やむを得ないのです。

さて、この平面交差のレール構造ですが、保守の面倒なクロッシングを避けたかったのでしょうね。
しかし、国鉄レールに林鉄フランジが通れる溝を切り込んだはイイが、こんどはフランジが深く重い機関車は通過が制限され、運材車のみ突放させた?
でも現在の感覚でいうと、運転屋的には本末転倒のように思います。
突放作業は速度制御が難しく、逸走も懸念されます。運転屋なら貨車単独ではなく、機関車牽引の列車通過を望むと思うのです。
「列車」の通過だと閉塞取り扱いが大げさになるのを嫌ったのか、あるいは鉄の貴重な時代、運転屋よりも保線屋の声が勝った結果なのかもしれません。

ところで、8月29日のレイルマガジン編集長敬白で、東北の林鉄の大御所として、森林管理局のY氏が紹介されています。その方でしょうか?

PS 小匠の続きもよろしくです。
16,6892014-08-30 13:10:00/koneta/koneta_195.html7
鉄道院や鉄道省の史料(鉄道院文書、鉄道省文書など)の世界に足を踏み入れると、奥が深過ぎて抜けられなくなりますよ。(笑)
地方のマイナーな私鉄(国鉄買収路線含む)の許認可文書や営業報告書なども膨大な量が残っていますので、ぶっちゃけ一生掛かっても目を通せないと思います。
こういった奥が深い史料に載っている情報は一般書籍などには載っていないので、公立図書館や文書館、県庁、交通系の博物館や企業の資料室などに自ら出向いて調べるしかありません。
16,6872014-08-30 09:28:42/koneta/koneta_195.html10
コメントナンバー16677の方に全面同意です。追記を拝見してますますその思いを確かにしました。
他力本願ですけど、これであとは当時の平面交差の写真が出てきたらなあ、と思わずにはいられません。

それと、「ワケあり」拝見しました!とびぬけた廃道フェチぶりがビンビン伝わってきて良かったです。残りのキーワード、特に「せっぷんとんねる」が激しく気になります・笑。(お)
16,6832014-08-29 20:35:37/koneta/koneta_195.html10
僕の本家は羽立駅のすぐ近くです。すでに祖父母は亡くなっていますが、この地域出身でもある81歳の父に何か情報を知らないか、聞いてみますね。
16,6802014-08-29 19:22:09/koneta/koneta_195.html9
にしても、強制脱線。
転覆。
ひどすぎる。
16,6772014-08-29 13:52:29/koneta/koneta_195.html10
ヨッキれんさんの鉄道に対する意識を疑っているコメントがありますが、
長い読者の方なら、絶対にそんなことはないと分かっていると思いますよ。
古くは和賀計画から、この件に至るまで、愛情と熱意は決して道路に引けを取らないと思っています。

そもそも、安全側線が本当に安全か、というのは大いに議論のある問題なのです。
安全は輸送業務の最大の使命ですが、しかして実際に安全側線に突っ込んだ列車が大事故を招いた例のいかに多いことか。
強制脱線待避線は、ある意味安全と言い切れない"安全"側線に対する、いい議論の題材にもなると思いました。
16,6732014-08-28 02:16:28/koneta/koneta_195.html10
10点満点ではなく100点満点を入れたいぐらい面白く興味深いレポートでした。
16,6682014-08-27 12:28:51/koneta/koneta_195.html10
極端なカントのついた曲線に突っこませないと暴走台車を確実に止められないと想定して「脱線側線」が必要とされているのだとすると、模式図にあるような配線では必要な機能をはたせませんね。
これだと、側線側に線路が開通していても、台車は脱輪しつつ直進して国鉄線に突っ込んでから止まることになりかねません。
目的を果たす配線とするためには、分岐器の直進側が脱線側線に、分岐側が平面交差につながっていないとおかしい。
16,6672014-08-27 10:26:49/koneta/koneta_195.html9
鉄ちゃんにはたまらない話なんでしょうね。
16,6652014-08-26 22:40:57/koneta/koneta_195.html9
 昔、旧国鉄にも「脱線器」という器具が存在しまして、信号場や列車交換のできる駅において、安全側線が設けられない場合、何としても正面衝突だけは避ける為に暴走列車を脱線させる器具を、列車が入線する度に設置していたそうです。
 当時の旧国鉄は、衝突よりも脱線の方がマシという考えだったのでしょうね。
16,6642014-08-26 18:37:57/koneta/koneta_195.html7
 国鉄とナローの平面交差は、井笠鉄道の笠岡駅にもありましたね。
16,6622014-08-26 12:25:21/koneta/koneta_195.html9
写真みたいなー
せめてまず名残の踏切の写真だけでも
16,6612014-08-26 11:38:02/koneta/koneta_195.html10
これは、安全側線じゃなくて危険側線ですな(笑
しかし、道路と違い、交差部分だけひょいと立体交差にする訳には行かず、
かといって先に存在した林鉄を移動させる訳にもいかず、苦肉の策でしょうね。
16,6592014-08-26 07:56:29/koneta/koneta_195.html9
ネタは好きです。
当時の写真が無いので1点減。
16,6582014-08-26 07:26:57/koneta/koneta_195.html9
平面交差自体、現役のものは名古屋と松山にしかないとは聞きますが、田浦にも遺構残っているんですね。
近場なので、今度見に行ってみようかと思います。
16,6572014-08-26 01:19:49/koneta/koneta_195.html5
そう騒ぎ立てるものでも無いと思う。
鉱山鉄道とかでも普通にありそう。
16,6552014-08-25 22:02:26/koneta/koneta_195.html10
ひとえに載せて運ぶ対象の差、つまりひっくり返っても積み直せばOKな原木と、ひっくり返ったら絶対アカン物(物だけ?)を載せてる違いではないでしょうか。
16,6532014-08-25 21:39:34/koneta/koneta_195.html8
すでに何名かの方がおっしゃっているように、止まりきれずに逸走した列車を脱線させ、合流・交差する他線の列車との衝突を防ぐ設備である安全側線(もしくは脱線転てつ器など)は線路のあるところなら割とどこでも見られるものだと思います。
普通、安全側線の終端部は砂利盛りの車止めになっていることが多いですが、今回の林鉄脱線側線は山から坂を駆け下りてきた積荷満載の運材台車の暴走を食い止めるべく、急なカントつきの曲線で確実に脱線転覆を狙っているあたり、安全側線とキャッチサイディングを足し合わせたような性格を持っているように感じました。
16,6522014-08-25 20:46:42/koneta/koneta_195.html9
昔の国鉄はやりたい放題だったみたいですね
秋田でなくて四国南部ですが鉄道平面交差を
http://ktymtskz.my.coocan.jp/kawakami/pt/511.jpg
改軌前の宇和島線(現在のJR予土線)762mmと
1067mmの宇和島線(現在のJR予讃線)卯之町方面の平面交差みたいです
宇和島線は宇和島鉄道を買収した路線と
予讃線に接続する予定で鉄道省が建設した路線が交差するため(後に762mmから1067mmに改軌して両線を接続)このような配置になったそうです
長文申し訳無いです

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