道路レポート　新潟県道71号 小千谷川口大和線 蘭木〜小栗山間　最終回

机上調査の最大の目標は、右図で示した県道71号の今回の探索区間が、どのような経緯を経て1本の県道になったのかを解明することだ。

今回探索した「荷頃」から「小栗山」までの区間で県道は激しく迂回しており、この間の最短ルートである「岩間木」経由の道に対して整備状況も著しく立ち後れている、というか一部は既に廃道状態と化しており、通行が困難だった。

この迂回の“原因”と言ったら聞こえが悪いが、間違いなくキーポイントになっていると推理されるのが、「蘭木（うとぎ）」集落だ。ここを通りたいがために県道71号は奇妙な迂回経路になっていると、地図を見れば誰でもそのような印象を持つと思う。

そしてこの印象からの推理を強く補強するのが、同県道が蘭木集落へ入る入口にあたる蘭木トンネル坑口脇に立つ、「21世紀に向けて夢とロマンの大動脈 報恩道」と大書された立派な記念碑の存在と、碑文の内容だ。
碑文から道路整備の経過に関わる部分を抜粋して以下に再掲する。

特に年表の部分には、今回の机上調査における重要な内容が多数含まれている。
とはいえ、この簡潔な年表だけではさすがに情報不足である。
他の文献を参考にしつつ、この地域の道路整備の歴史を、県道の変遷に着目しながら紐解いてみよう。

右の大きな地図は、明治44(1911)年の地形図と、最新版SMD24（ｽｰﾊﾟｰﾏｯﾌﾟﾙﾃﾞｼﾞﾀﾙ24）の地図画像の比較だ。(強調のため私が書き加えた内容の説明は、この後でする）

100年以上の年代の隔たりがあるので、地形以外は大きく変化している。
しかし、現在の国道や県道の元となった道路網は見て取ることが出来る。
私が苦闘を演じた若宮山の稜線上にも、既に道が描かれている！
路傍に【石仏があった】ので、そんな気はしていたが、やはり古くから道があった場所に県道は認定されていた。これは想定の範囲内だ。

ただこの当時はまだ、地形図上に黒い線で範囲を強調した古志郡東山村の区域内に県道以上の道はなく、里道だけが通じていた。若宮山の尾根道も里道として描かれている。
今回探索した道は全て、荷頃集落に役場を置いていた古志郡東山村の区域内にあった。東山丘陵という地形名に名を留める同村は、昭和29(1954)年に大部分が小千谷市に編入される形で消滅している。

『川口町史』（昭和61(1986)年発行）によると、三国街道（現国道17号）の宿場町だった川口の周辺から東山丘陵を越えて古志郡内（山古志や栃尾）に至る道が何本もあり、古くから利用されていたらしい。近世の魚沼郡は幕府領だったが、古志郡は長岡藩領であったために、その境の荒谷や木沢には口留番所と呼ばれる小規模な関所が置かれていたそうだ（地図上の△付近）。

私が明治の地形図に桃色の線で強調して描いたのは、東山丘陵を南北に貫通して魚沼郡と古志郡を結んだ古道に由来すると考えられる里道である。
個々の路線名などは不明だが、かつて口留番所があった2本のルートが柱となって、川口村と東山村を結んでいたことが分かる。
ただ、より具体的に若宮山の稜線にあった里道の路線名や、それが整備・利用された経緯については、文献の記述を見つけることは出来なかった。

一般的に古い時代ほど、道は山の稜線を好む傾向があった。谷で雪崩が多発する豪雪地においては、この傾向はより顕著であったから、古い時代の道が若宮山の一見して分かり易い稜線を通ったことは納得出来るし、蘭木集落や朝日集落がこの道に沿って立地していることも、自然である。
このように重要な里道がやがて県道へ昇格することも、自然の流れだったろう。

『小千谷市史 下巻』（昭和42(1967)年発行）にも市内の道路が整備された個別の経緯についてはほとんど記述がなかったが、以下のような県道の一覧表が掲載されており、“碑文”や蘭木大橋の“銘板”に登場していた県道の路線名や認定年およびルートを知る手掛かりとなった。

『小千谷市史 下巻』より

（←）
昭和42年当時の小千谷市内には、ここに列挙された14本の県道が存在していたらしい。
現在では国道291号になっている道路も当時はまだ県道で、主要地方道小千谷栃尾線といった。この道路は旧道路法時代の大正後期に県道へ昇格しており、旧東山村内では最初の県道だった。国道昇格は昭和57年である。

この主要地方道小千谷栃尾線と接続する形で、碑文の中で憶えのある県道が2本登場している。
昭和33(1958)年認定の一般県道川口岩間木線と、昭和40(1965)年認定の一般県道小栗山川口線である。後者については現在も県道339号小栗山川口線として健在であり、前者は存在しないが、碑文のほか昭和55年完成の【蘭木大橋の銘板】にこの路線名が記載されていた。

そしてこの2本の県道が、現在ある県道71号小千谷川口大和線（主要地方道小千谷川口大和線）の誕生と深い関わりを持っている。

『新潟県年鑑 1976年版』「付録・新潟県地図」より

現在のような大縮尺の道路地図が一般に普及するようになる昭和50年代以前、ある地域にある全ての県道を描いた地図というのは、なかなか貴重な存在だった。
一見頼りになりそうな地形図も、昭和40年に改訂された図式以降は県道を区別する記号自体が消失したので（一時期は主要地方道を表わす記号があったが、一般県道を含む全ての県道を描くようになったのは、デジタル化した地理院地図の登場から）、例えば昭和40年代の県道がどこにあったかを調べるのは意外に難しい。

『小千谷市史』によって認定された時期が判明した県道川口岩間木線と県道小栗山川口線についても、やはりルートを知るのには手間取った。
だが最終的に、新潟日報社が毎年発行していた『新潟県年鑑』の付録「新潟県地図」を発見したことで、この問題を解決することが出来た。

左図は、昭和51(1976)年版『新潟県年報』の「新潟県地図」に見る当該地域および凡例の抜粋だ。
小縮尺のためかなりデフォルメを受けており細部の解明は難しいが、国道と県道、そしてそれぞれの自動車が通れない部分が描き分けられているので、路線名だけが分かっている県道がどこにあったかを知る上で大いに参考になった。

ずばり、チェンジ後の画像に色分けして描いた2本の県道が、起点と終点の地名から、川口岩間木線と小栗山川口線と考えられる。
小縮尺だから余計にそう見える部分はあるが、いずれもシンプルに起点と終点の間を結ぶ経路になっており、両者の接続もない。
この昭和51年版の地図の中に、現在の県道71号にあるような県道の意味不明な迂回は、存在しない。

（→）
当時のシンプルな県道の状況を、昭和42(1967)年の地形図上に再現してみよう。
（チェンジ後の画像は比較用に掲載した最新のSMD24）

既に述べたとおり、この時期の地形図には県道を表わす記号がないので、地図上からはどこが県道だったか皆目見当が付かないのであるが、上述の「新潟県地図」や現在の県道の経路を参考に推測することは出来る。
そのように推測した川口岩間木線と小栗山川口線を地図上に描いてみたのである。

昭和33年に認定された当初の川口岩間木線は、川口町の越後川口駅付近で国道17号から分岐し、牛ヶ首、木沢、峠を経て塩谷へ至り、さらに雨乞山を塩谷隧道（昭和18年開通）で荷頃へ抜け、そのまま岩間木の終点で主要地方道小千谷栃尾線に達する、路線名に忠実な経路だった。

昭和40年に認定された当初の小栗山川口線は、小千谷市小栗山で主要地方道小千谷栃尾線から分岐し、朝日、若宮山、蘭木、荒谷、武道窪を経て、終点の牛ヶ島で国道17号に達する、やはり路線名に忠実な経路だった。ただし、この昭和42年の地形図の表現を見る限り、朝日から蘭木までの若宮山尾根上の区間は既に道が失われていたようである。当時としては今以上に珍しくなかった、車両による通行が困難な県道だったと思われる。

続いては、このようにシンプルだった2本の県道が今日の奇妙な経路へと変容していく様子を、『新潟県年報』の付録地図の変化から追いかけてみたい。

『新潟県年鑑 1981年版』「付録・新潟県最新地図」より

(←）前掲の版から5年後に発行された『新潟県年鑑 1981年版』掲載の「新潟県最新地図」である。（チェンジ後の画像は比較用の1976年版）

同じ県道でも一般県道と主要地方道の描き分けがなされるようになり、小千谷栃尾線が主要地方道として描かれている。しかし、川口岩間木線と小栗山川口線の位置や描かれ方に変化は見られない。

ただ、小栗山川口線の起点（地図上の「朝日」）から北の「小栗山」へ伸びる新たな県道が登場しており、これは現在の県道516号千足呼坂線が新たに県道に昇格したことを示唆しているほか、「薭生」〜「蘭木」と「荒谷」〜「木沢」を肋骨状に結ぶ県道も登場し、それぞれ現在の県道519号南荷頃薭生線と県道477号荒谷竜光線の誕生を示唆している。

この地域の県道は次第に賑やかになってきているが、まだ不自然さを感じさせるものではない。

『新潟県年鑑 1985年版』「付録・新潟県最新地図」より

（←）

だが、

そこからさらに４年後の『新潟県年鑑 1985年版』を見ると――

グニャッグニャッの奇妙な経路を持つ主要地方道の姿が、目に飛び込んできたのである！

言うまでもなく、これが現在の県道71号、主要地方道小千谷川口大和線の生まれたばかりの姿である。
誕生当時から既に、現在のものに近い奇妙な経路を持っていたことが、この小縮尺の地図からも読み取れる。
分かってしまう……。

�@ 年鑑1976
�A 年鑑1981
�B 過渡期 （推定）
�C 年鑑1985

（→）
年鑑1985年版に登場したこのグニャグニャな県道の経路が、具体的に1976年版や1981年版からどのように変化しているかを、経由地に重点を置いてシンプルに表現したのが、この自作の図だ。

1981年版から1985年版の間の最大の変化は――

それまで県道が通じていなかった蘭木〜荷頃（蘭木峠）に、初めて県道が通じたことである。

そして、これを実現するために新潟県が何をしたかと言えば、蘭木と荷頃を結ぶ新たな県道を認定するという“正攻法”ではなく、既存の県道のルートを故意に迂回させて蘭木峠を通過するように変えるという“裏技”だった。

このことは少し常識を逸脱しており、私もなかなか理解が追いつかなかったのであるが、そう考えるしかないと結論づけた。
そしておそらく、�A1981年版と�C1985年版の間の段階として、右図�Bの状態のような過渡期もあったと考えられる。

つまり、�@〜�Aの段階では交わることなく平行していた川口岩間木線と小栗山川口線が、�Bの段階でともに蘭木峠を通過するように行程の一部を交換した。それにもかかわらず路線名は変更されず、起点と終点もそのままに据え置かれたのである。
そして最後の�Cの段階で、川口岩間木線が主要地方道へ昇格し、小千谷川口大和線になったのだ。

2本の県道の経路が交換された奇妙な“ねじれ”の痕跡は、いくつかある。
例えば、碑文に刻まれた、「昭和40年　一般地方道小栗山・川口線認可」と「昭和51年　一般地方道川口・岩間木線に編入」という2つの内容。
ここから、後に蘭木大橋や蘭木トンネルが整備される一連の蘭木峠越えの区間は、昭和40年当初は県道小栗山川口線だったが、昭和51年に川口岩間木線に編入されたと読み取れる。
だが、この2本の県道はもともと接点を持っていなかったのであり、一方が他方を編入するという状況は即ち、これらの路線に当初なかった重複区間が生じたことを表わしている。
その重複区間とは言うまでもなく、“ねじれ”によって県道に組み込まれた蘭木峠の区間だ。

他に、蘭木大橋に「川口岩間木線」と書かれた扁額があることや、現在の県道339号小栗山川口線が、起点から岩間木までの区間を国道291号と重複していることも、この“ねじれ”の痕跡と考えられる。

なお、実際にこの“ねじれ”＝県道の経路交換が実施された時期については、碑文と年鑑の間で誤差がある。
碑文を信じれば昭和51(1976)年となるが、年鑑でこのねじれが表現されるのは、1980年代以降である。
そしてこの部分の裏付けは、新潟県が発行してきた県道の路線認定に関する県報（告示）をつぶさに点検する必要がありそうで、今回は確定に至らなかった。

『道路建設 昭和59年1月号』「わが事務所のハイライト」より

2本の県道の経路を入れ替えることで、それまで県道ではなかった部分を県道に組み込んだ。
ひとことで言えばそれだけのこと。

これを敢えて“正攻法”である新たな県道の認定によって対処しなかった理由は、なんだろう。
新たな県道の認定には、その基準となるものが道路法で定められており、しかもその基準をクリアした道がどこでも県道になれるわけでもない細則的なものが道路局長通達のような形で存在している。
それらを楽にクリアするために、認定済の既存の県道の経路をイジることで対処したというのは、いかにもありそう。

でも実は県道の認定は都道府県の権限であり、個別に国の承諾を必要とするものではない（国ではなく県議会に諮る必要がある）ので、こんな親の目を盗むようなズルをする理由はあまりなかったりする。
だから、本当はもう少し深い事情があるはず。

県道の経路を交換した最大の目的は、

県道の中でも格上の主要地方道として整備したかったからだというのが、私の推論だ。

日本道路建設業協会が発行する雑誌『道路建設 昭和59年1月号』に、新潟県小千谷土木事務所の関係者が寄稿した「主要地方道小千谷川口大和線（塩谷トンネル）」という記事が掲載されている。
そこに右の地図が掲載されているほか、次の記述があった。少し長いが引用する。

今回探索した若宮山稜線の廃道区間も、この記事の中ではちゃんと県道として認識されている。
ただ、同区間の具体的な整備計画はまだ現れておらず、蘭木工区をはじめとする3つの工区で整備事業が行われているという内容だ。
そしてこの蘭木工区こそが、「報恩道」の碑の中で整備の経過が記述されている区間に他ならない。

碑文によれば、蘭木工区は昭和51年に一般県道小栗山川口線に組み込まれたことで事業化し、昭和52年に蘭木大橋を着工。55年完成。57年に主要地方道小千谷川口大和線へ昇格し（碑文の55年は誤りである）、同年より蘭木トンネル（590m）に着手。平成元年に完成し、蘭木工区全体も竣工したのである。

肝心の、一般県道と主要地方道の違いだが、後者には道路法が定める新設と改築に係る国庫補助の規定がある。
通常、都道府県道の事業は都道府県が費用を負担するのだが、大臣が政令で指定した県道や市道（＝主要地方道）については、新設と改築にかかる費用の2分の1を上限に国庫から補助できることになっているのだ。
これは、都道府県道の中にも都道府県の利害を超えて広域的効用を持つ路線が多数ある実情から、その整備には国が一定の責任を持つべきとの考えがあり、わが国では長い歴史を有する制度となっている。

高率の国庫補助を得られるなら、県としては主要地方道が欲しいに決まっている！

それによって整備が促進されることになる地元にとっても同様だろう。
蘭木峠を県道に組み込むことで、地元自治体ではなく、県が事業を行ってくれる。
だがさらにもう一歩踏み込んで、県道が主要地方道になることで、国が半分負担してくれる！

『新潟県広域道路地図』（昭和61(1986)年発行）より／
チェンジ後の画像はSMD24より

主要地方道が欲しいッ！

まずは蘭木峠を越えて蘭木と荷頃を結ぶ県道が必要だ。
でも新たな県道を認定するのは国の許可があったり面倒くさいので、既存の県道の経路をねじ曲げる（区域変更）ことで無理矢理県道にしよう。
昭和33年認定の長い歴史を既に有している近隣の県道岩間木川口線の経路を、蘭木峠経由に変更だ！　（←これが昭和51年か？）
よし、上手い具合に県道岩間木川口線を主要地方道に昇格出来たぞ！（←昭和57年）

やったぜ、大成功だ！

見事に蘭木トンネルが主要地方道として整備されたぜ！　夢とロマンの大動脈ヒャッハー！！！　（←平成元年）

え……？　ついでに主要地方道になった若宮山尾根の区間はどうするって？　　　サｧ…　まあ別にどうでも良いかなそこは…。欲しかったのは蘭木トンネルだからね…。

（↑）概ねこのような経過を辿ったものと私は考えている。

なお右図は、主要地方道に昇格したばかりの昭和61(1986)年に発行された人文社の『新潟県広域道路地図』である（チェンジ後の画像は比較用に最新のSMD24）。
これを見ると蘭木トンネルが整備される以前の県道は、峠の北側から今の旧道を登って頂上付近から若宮山へ右折する、比較的に素直なルートだったことが分かる。

そしてもう一つ気付くのが、若宮山付近の県道が「計画線」を意味する点線で描かれており、しかもそのルートは現在のように稜線上を縦走するものではなく、等高線に沿って東側へ大きく迂回するものになっている。

実は先に紹介した『新潟県年鑑1985年版』の経路も、よく見ると同じようにカーブしていたし、平成16年の中越地震の後で作成された県の資料でも、やはり同じようにカーブしたルートが描かれている。
おそらく主要地方道へ昇格した当初は、この若宮山の区間にも等高線に沿った現代的な新道を整備する計画があったのだと思う。

だが、主要地方道となって40年が経過している現在まで、具体的な整備が進展している様子がないどころか、最近作成された新潟県緊急輸送道路図（十日町地域）では、地形図やSMD24と同じく尾根上の道を県道として描いているので、新道計画自体が放棄されている可能性もある。
少なくとも私が調べた限りでは、この区間の新道計画の状況に言及した資料は発見出来なかった。

……まあ、そりゃそうだよな。
この区間に道路を新設しても、新たな需要を生み出すとは思えない立地だし、そもそもが、蘭木トンネルを整備するために無理矢理主要地方道に組み込んだ区間だろ…。県や国が莫大なコストをかけて整備するとは思えない…。

以上の内容が、「県道71号の今回探索区間が、どのような経緯によって主要地方道へ指定されたのか」という疑問への回答である。
こんな与太っぽい話を真っ正面から文献として記録した資料は見当らず、全ては私が集めた資料から導き出した推理の域を出ないが、2本の県道の認定が蘭木峠を経由するように無理矢理交換されたのは確実とみられ、その目的が主要地方道の獲得にあったことも、確率が高いと思う。

また、報恩道の碑文に重大な功労者として名前が挙げられていた2人の人物……新潟県議会議員高橋虎夫氏と元内閣総理大臣田中角栄氏の両名が、具体的にどのような働きをしたのかも、記録らしいものは見当らず不明である。
関係者に助言をする以上の政治的根回しを陰で行ったかも知れないが、それはおそらく秘されるべき性格のもので、私が目にするような文献に残るような話ではなかったとも思う。

あ。そういえば小千谷川口大和線の終点は浦佐駅だ。上越新幹線がこの駅に止まるようになったのは角栄氏の力が大きかったと言われ、駅前に立派な銅像が鎮座している。彼の治績といわれるものを点綴するように、中越の広い野山を駆けめぐるこの県道、やはり彼の力によるものなのか……。

夢とロマンのためにねじ曲げられた県道、完！