http://yamaiga.com/koneta/koneta_195.html の公開中コメント一覧

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コメント
16,6302014-08-24 21:24:46/koneta/koneta_195.html10
こんな極端な脱線装置はぜひ実際に見てみたいですね
16,6322014-08-24 21:49:27/koneta/koneta_195.html10
三河島事故もビックル(不謹慎)
16,6342014-08-24 22:06:56/koneta/koneta_195.html10
こういうネタ、好きです。
16,6352014-08-24 22:08:47/koneta/koneta_195.html10
問答無用,、林鉄側に罪と罰を同時に与える無慈悲なレイアウトですねw 。
16,6362014-08-24 22:41:01/koneta/koneta_195.html10
国鉄こえー
16,6382014-08-24 22:59:42/koneta/koneta_195.html10
安全側線ならぬ、転覆側線ですか……。
普通に安全側線でも良いように思いますが、充分なスペースが確保できなかったからこうなったのか?
正式な安全側線には91mは必要なようですが(林鉄の貨車1両分ならもっと短くても良いか?)
16,6432014-08-25 11:53:19/koneta/koneta_195.html10
強制脱線待避線………。ひでーな…。

ジェットコースターじゃ無いんだから…。

16,6442014-08-25 12:22:33/koneta/koneta_195.html10
横浜市電の生麦線でもかつて国鉄の貨物線との平面交差で、国鉄側の軌条に切れ目がなく、市電が乗り越えて交差していたという話を聞いたことがあります
16,6502014-08-25 19:25:31/koneta/koneta_195.html10
言われるように覚悟して挑みましたが、想像を遥かに上回るそれに驚愕しました。
時代もあったんでしょうね。国鉄に対するテロの防止策としてのものだったのかも知れません。○○事件とか…。
16,6552014-08-25 22:02:26/koneta/koneta_195.html10
ひとえに載せて運ぶ対象の差、つまりひっくり返っても積み直せばOKな原木と、ひっくり返ったら絶対アカン物(物だけ?)を載せてる違いではないでしょうか。
16,6612014-08-26 11:38:02/koneta/koneta_195.html10
これは、安全側線じゃなくて危険側線ですな(笑
しかし、道路と違い、交差部分だけひょいと立体交差にする訳には行かず、
かといって先に存在した林鉄を移動させる訳にもいかず、苦肉の策でしょうね。
16,6682014-08-27 12:28:51/koneta/koneta_195.html10
極端なカントのついた曲線に突っこませないと暴走台車を確実に止められないと想定して「脱線側線」が必要とされているのだとすると、模式図にあるような配線では必要な機能をはたせませんね。
これだと、側線側に線路が開通していても、台車は脱輪しつつ直進して国鉄線に突っ込んでから止まることになりかねません。
目的を果たす配線とするためには、分岐器の直進側が脱線側線に、分岐側が平面交差につながっていないとおかしい。
16,6732014-08-28 02:16:28/koneta/koneta_195.html10
10点満点ではなく100点満点を入れたいぐらい面白く興味深いレポートでした。
16,6772014-08-29 13:52:29/koneta/koneta_195.html10
ヨッキれんさんの鉄道に対する意識を疑っているコメントがありますが、
長い読者の方なら、絶対にそんなことはないと分かっていると思いますよ。
古くは和賀計画から、この件に至るまで、愛情と熱意は決して道路に引けを取らないと思っています。

そもそも、安全側線が本当に安全か、というのは大いに議論のある問題なのです。
安全は輸送業務の最大の使命ですが、しかして実際に安全側線に突っ込んだ列車が大事故を招いた例のいかに多いことか。
強制脱線待避線は、ある意味安全と言い切れない"安全"側線に対する、いい議論の題材にもなると思いました。
16,6832014-08-29 20:35:37/koneta/koneta_195.html10
僕の本家は羽立駅のすぐ近くです。すでに祖父母は亡くなっていますが、この地域出身でもある81歳の父に何か情報を知らないか、聞いてみますね。
16,6872014-08-30 09:28:42/koneta/koneta_195.html10
コメントナンバー16677の方に全面同意です。追記を拝見してますますその思いを確かにしました。
他力本願ですけど、これであとは当時の平面交差の写真が出てきたらなあ、と思わずにはいられません。

それと、「ワケあり」拝見しました!とびぬけた廃道フェチぶりがビンビン伝わってきて良かったです。残りのキーワード、特に「せっぷんとんねる」が激しく気になります・笑。(お)
16,7002014-09-01 20:04:42/koneta/koneta_195.html10
こんばんは。
このネタ、とても興味深いです。
私もかつて鉄道の運転業務に従事していましたので、
脱線転轍機や安全側線については、設置理由も有効性の限界も知っているつもりでしたが、
さすがに強制転覆はびっくりデス。

下のほうで解説されている方もいますが、
おそらく安側に誘導して脱線させた後、勢いあまって国鉄線に弾かれてしまわないように考えたのでしょう。
脱線させても積荷の材木が慣性で吹っ飛ぶ懸念もあり、重心が高い運材車の特性から、転覆させるほうが確実だったのかもしれません。
林鉄側に犠牲を強いるのは酷ですが、これは仕方がなかったのだと思います。
実家の近くでは、かつて私鉄電車と市電専用軌道の平面交差があり、市電側に脱線転轍機がありました。
私も、「市電も人が乗ってるのに・・・」と感じましたが、実際に衝突事故もあった場所なので、万一に際しては、より速度の低い市電を脱線させるのは被害軽減のため、やむを得ないのです。

さて、この平面交差のレール構造ですが、保守の面倒なクロッシングを避けたかったのでしょうね。
しかし、国鉄レールに林鉄フランジが通れる溝を切り込んだはイイが、こんどはフランジが深く重い機関車は通過が制限され、運材車のみ突放させた?
でも現在の感覚でいうと、運転屋的には本末転倒のように思います。
突放作業は速度制御が難しく、逸走も懸念されます。運転屋なら貨車単独ではなく、機関車牽引の列車通過を望むと思うのです。
「列車」の通過だと閉塞取り扱いが大げさになるのを嫌ったのか、あるいは鉄の貴重な時代、運転屋よりも保線屋の声が勝った結果なのかもしれません。

ところで、8月29日のレイルマガジン編集長敬白で、東北の林鉄の大御所として、森林管理局のY氏が紹介されています。その方でしょうか?

PS 小匠の続きもよろしくです。
16,8792014-09-21 05:45:16/koneta/koneta_195.html10
 この手の平面交差の話は 国内では聞いた覚えがないので驚き! おそらく駅員は2人、ポイント切り替えてフラグなどで合図を送る1人と、ゲートを開いて工場側に合図を送り現場で監視する1人が必要。 当時のダイヤを想像すれば毎日ではなくても2日に一度程度は台車の通過はあったはずだから、明るい時間帯で本数の少ないときにまとめて送り迎えしていたのだろう。 強制脱線側線も無茶な話だけれど、丸太をいっぱい積んだ台車を突き放しで本線上を渡すのもかなり無茶な話かと…、台車を山側へ戻すときに傾斜の問題があったはずだから、ギリギリまで機関車で押していったんだろうなぁ などといろいろ想像してしまいます。
17,0082014-10-14 14:57:37/koneta/koneta_195.html10
国有鉄道建設規定第11節(分岐及平面交差)
http://library.jsce.or.jp/jsce/open/00034/16-07/16-7-11863.pdf

要約すると平面交差は十分な保安施設のある駅構内以外の
平面交差はこれを認めず
ただし本線が貨物専用線又は他の鉄道軌道が人力若しくは馬力で
十分な保安設備がある場合はこれを除く・・

つまり交差のゲートも脱線側線も機関車乗入不可なのも
全ては国鉄優位とかではなく定められた規則に基づいてるって訳ですね・・
17,2042014-11-06 21:07:54/koneta/koneta_195.html10
脱線転轍機や脱線器の様な類はよく有りますが、ここまであからさまに脱線させるという意思が見える例も面白いですね(笑)。
機関車だけが通過出来ないという点も興味深いです。
29,2842018-06-30 17:29:09/koneta/koneta_195.html10
文中にある、「脱線退避線」ですが、正式には「安全側線」と呼ばれており、まだ現在のようなATSがない時代には、ここに車両を突入させて、車止めに衝突させて停車させていました。
31,6322019-04-08 15:57:58/koneta/koneta_195.html10
1067mmと762mmの平面交差で1067mm軌間のレール上部を欠き取っている?とされるケースの画像は、次記のHPが一番鮮明かと思われます。http://park7.wakwak.com/~oya-p/data/025.html画像を拡大化すると、1067mm側のレールの上部に欠落があるように思えます。それと同時に、762mmゲージの方が平面交差部前後で盛り上がり、“乗り越し”状態になっている様ですね。
36,1222020-09-10 13:31:58/koneta/koneta_195.html10
四国に現存する平面交差は、松山市(JR予讃線と伊予鉄道)高知市(とさでん交通のダイヤモンドクロッシング)そして新居浜市(別子銅山鉄道第四通洞前)です。新居浜市のは現役ではありませんが。
40,9372019-04-08 15:57:58/koneta/koneta_195.html10
1067mmと762mmの平面交差で1067mm軌間のレール上部を欠き取っている?とされるケースの画像は、次記のHPが一番鮮明かと思われます。http://park7.wakwak.com/~oya-p/data/025.html画像を拡大化すると、1067mm側のレールの上部に欠落があるように思えます。それと同時に、762mmゲージの方が平面交差部前後で盛り上がり、“乗り越し”状態になっている様ですね。
45,4272020-09-10 13:31:58/koneta/koneta_195.html10
四国に現存する平面交差は、松山市(JR予讃線と伊予鉄道)高知市(とさでん交通のダイヤモンドクロッシング)そして新居浜市(別子銅山鉄道第四通洞前)です。新居浜市のは現役ではありませんが。
50,9652022-11-07 01:11:53/koneta/koneta_195.html10
羽立駅とはなんとも懐かしい。
この強制脱線待避線ですが、レポート中概念図のような平面交差の直前に設置されていた物ではなかったですね。
国鉄列車と林鉄トロを衝突させない為の安全機構ですが、国鉄線に接近して設置した場合はこの側線に入ったトロの積荷(ほとんどが丸太)が国鉄列車へ向けて散乱する事になりますので。
実際の強制脱線待避線は古い航空写真の機関庫と平面交差の間に写っております。
参考までに。
53,7562024-03-20 00:44:33/koneta/koneta_195.html10
いつもお疲れ様です。松山市内にも、伊予鉄道の路面電車と通常の軌道電車の平面交差がありますが… 路面電車側に踏切があるクロスポイントの、1キロばかり北の古町駅構内で、今度は普通のポイントを使って平面交差しています。どちらも1067ミリ軌間なのでできるワザですが… 広域の配線図を見るとおもしろいです。松山に来られたら、古町駅でしばらくのんびり電車の行き来を見るのもオススメです。(^_^)
55,3952024-11-02 18:44:02/koneta/koneta_195.html10
ひでぇや・・・転覆だなんて・・・あんまりだべ・・・
59,9472026-05-05 06:52:41/koneta/koneta_195.html10
あなたのブログ、一気読みできちゃう。本当にありがとう!で 気分もらえます。 <a href=https://iqvel.com/ja/a/%E3%83%AD%E3%82%B7%E3%82%A2/%E3%82%A2%E3%83%8B%E3%83%A5%E3%82%A4%E3%82%B9%E3%82%AD%E3%83%BC%E5%9B%BD%E7%AB%8B%E5%85%AC%E5%9C%92>アムールの支流</a> 雰囲気良き 多くの人助かる。
16,6332014-08-24 21:54:52/koneta/koneta_195.html9
実在を疑うレベルの話ですが、国鉄は民営化後も方向優先テコ(信楽高原鐵道列車衝突事故のアレ)とかやってるし、やっぱりあったのかなぁと思ったり
証拠がでてくることを切に願っています

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