ミニレポート第308回　東京都道・埼玉県道25号飯田橋石神井新座線　保谷駅分断区間

《周辺地図(ﾏﾋﾟｵﾝ)》

東京都道・埼玉県道25号飯田橋石神井新座線は、東京都新宿区から同練馬区を経由して埼玉県新座市に至る主要地方道である。路線の大半は、東京23区内に存在する。平成29(2017)年版『東京都道路現況調書』によると、実延長は22242mとあるが、これは新宿区内に存在する2本の支線を含んでおり、本線のみで起点から終点まで一気に走ろうとすると……

走れない!!!

だって……！

よ〜く見ると、

ここ繋がってない!!!

ちょうど練馬区と西東京市の区市界のところだ。

ここに大手私鉄が運行する西武池袋線の保谷（ほうや）駅があり、都道を地図を遠目に見る分には、橋上駅の下を立体交差でくぐっていそうな感じがするし、実際都市部の鉄道ではそのような場所が良くある。だからそう思うのが普通である。
が、そもそも保谷駅周辺の西武池袋線は高架化していないし、当然駅は地上に存在する。
では、駅の構内を都道が踏切で横断しているかといえば、そんなこともない（あったらそれはそれで面白かっただろう）。

地図を拡大すると分かる通り、都道25号は保谷駅によって分断されている。

それも、駅の周辺のまとまった長さにわたって道がないとかではなく、地図上では本当に駅と被っているごく小さな区画だけ道がない。
これがまた印象的である。
しかも、前後の道の描かれ方が都道とは思えぬような狭さだし。

これは、行って見なければなるまい！

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2026/7/3 11：56　《現在地》

ここは西東京市下保谷の都道234号前沢保谷線、通称“伏見通り”の路上（側道上）である。
この前方すぐの地点に、今回のターゲットである都道25号と平面交差する下保谷2交差点がある。
大きな青看も設置されており、私の進路である右折には、「保谷駅 Hoya Sta.」の行き先表示があった。

確かに地図上、ここを右折すると保谷駅へ辿り着けるのであるが、冒頭に紹介したとおり、辿り着くというか、ぶった切られているというか、ぶった切られた地点が保谷駅であるという感じの、不思議なものとなっている。
とはいえ、この先で都道以外の道も使って良いのであれば（当然使って良いのであるｗ）、ちゃんと青看の通り保谷駅前に辿り着けるので、皆さんはご心配なく。

右折します。

右折直後の都道25号の路上風景である。
都道25号としては、起点の新宿区飯田橋から約18km、終点の埼玉県新座市栗原から約2kmの風景。
どこ〜〜にでもありそうな2車線＆両側歩道完備の道路であるが、全体的にまだ新しい道ということは、そこかしこから感じられる。

というか実際この区間はまだ新しく、私が都内に住んでいた2007年の7月に初めてここを訪れた時点では、チェンジ後の画像のように、この先に見えるマンション前の道がまだ完成していなかった。

11：59　《現在地》

冒頭の交差点から500mほど直線的に進むと、前方に信号がある十字路の交差点が見えてきた。
特に案内標識や交差点名の表示はないが、この交差点を右折すると保谷駅の北口ロータリーに繋がっている。
一方で、都道25号はそのまま直進し交差点を突っ切るのであるが、この交差点から200mほど進んだ小さな路地に突き当たったところ、、ちょうど西東京市と練馬区の境で終わっている。

ここまでの道路がまだ新しかったということから察せられたと思うが、この先の練馬区内は未開通なのである。
なので都道25号も行き止まりで終わっているのであるが、それはあくまでも“新道”の話で、都道としての“現道”が別に存在している。
それがどこにあるかというと……

ここだぁ〜！

上述した交差点の70mほど手前から右斜め前方へ分かれる、この全く目立っていない進入路が、都道25号の現道である。

このレポートで使用しているスーパーマップルデジタルや、地理院地図などは、確かにこの道路を都道府県道として塗り分けているのであるが……、よほど注意深く意識していないと、自動車はおろか、徒歩や自転車の速度感でも通り過ぎてしまうと思う。
実際私も一度ならず二度（2007年も今回も）通り過ぎてから、気付いて引き返してきたのである（苦笑）。

なお、この先は車輌一方通行規制があり、自転車を除く車輌は起点→終点方向の一方通行である。
このような規制もあり、かつ地味に分かりづらい狭路である都道を、わざわざ誰も通らないかと思いきや、それは人が少ない田舎の常識であり、ここでは駅へ用事がある自転車や歩行者がよく通っているようだということを、この写真は教えてくれる。

チェンジ後の画像は、2007年当時の状況だ。
都道の幅や形、一方通行規制の内容は変わっていないが、周辺の建物や土地利用はだいぶ変わっている。
保谷駅北口周辺の再開発は、ここ20年ほどの間にかなり進んできたことが分かる。

でも、この酷く狭い都道は変わっていない。
そんなことも、一つの面白さかと思う。
しかし、まだ本題である、保谷駅による分断を見ていない。

このまま都道にしたがって、駅へ向かおうじゃないか。

都道25号の一方通行規制がある狭路区間の様子。
この区間の実際の道路幅は4.00m（道路台帳調べ）である。

ここに都道であることを公然と周知する、例えば“ヘキサ”のような案内標識はないのだが、都内の道路ファンにはおそらくお馴染みであろう、都道（正確には東京都が管理している道）の証しと言えるアイテムが路傍にふんだんに存在している。
以前も何かのレポートで書いていると思うが、それが何かといえば、チェンジ後の画像で“赤矢印”を示したような所に設置されている街灯の管理番号標である。

あまりに見慣れたものなので、この都道25号では一瞥して「あるな」と確認しただけで撮影をしなかったので、別の都道で撮影した画像をサンプルとして紹介するが、この画像左のフォーマットによる街灯管理番号標が付いていれば、その道路は東京都が管理しているものである。具体的には、都道ないしは指定区間外の国道、都が管理する林道・農道・港湾道路などが該当するだろう。
それ以外の市区町村が管理する街灯には、右のような異なるフォーマットの管理標が付いている。

このことを把握していると、都内の市街地にある道路調べがはかどるので、知識として共有しておく。

12：00　《現在地》

狭路を約80m進むと、車輌一方通行の入口となっている場所に達する。
ここで広い歩道のある道に突き当たるのであるが、これは市道（福泉寺通り）で、ここから右折すると約200mで保谷駅北口ロータリーに突き当たる。現在の保谷駅北口の押しも押されもせぬメインストリートである。

だが、我らが都道は、古参らしい意固地なプライドを死守するかのように、このような“新参者”である最近に整備された都市計画道路の横やりを一切無視して進むのである。
市道の“向こう岸”に始まる、こちらと同じだけ狭い道路が、都道25号の続きであることは言を俟たない。

当然のように、この横断する小径が都道であるという周知はないし（街灯の管理標だけは正直だが）、歩道を鋪装しているタイルや縁石、歩道と車道を隔てる防護柵など、市道側のあらゆる存在が、この古参の都道を軽んじているように見えるのは、完全に私の被害妄想である。実際は、これで何も間違っていない、利用者目線に立った正しい整備がなされている。

都道との無名の交差点から見る、保谷駅方向の福泉寺通りの往来風景。

実際の通行量でいえば、都道とこの市道の間には1000倍の開きがあると思うが、道路地図上では、狭くても圧倒的に都道のほうが目立っている。
それは、無地の道路と濃い緑で塗られた道路の差であり、実際、土地に不案内な者が、道路地図頼りで都会を走ると迷う理由の第一位が、この色塗りのトラップだと思っている。
昨今は、リアルタイムで行き先をナビしてくれるテクノロジーの進歩もあり、昔ほど道路地図の色塗りに騙される機会はなくなったと思うが…。

上記交差点を振り返って撮影。

この区間の都道は、道幅の狭さも然る事ながら、よく見ると微妙に直線ではない小刻みなカーブが残っており、かつてこの周辺が武蔵野と呼ばれた広大な原野や、そこに生まれた農村であった時代の素朴な生活道路の姿を彷彿とさせる。
古い土地に都市開発や都市計画という名の「新しいファイル」が、繰り返し上書き保存された結果が、今の風景である。
古いものの多くは姿を消したが、それでも土地には色々なしがらみがあって、簡単には消え去りきらないものもある。
この狭い都道も、その一つなのだろう。

12：01

福泉寺通りを突っ切って、都道の続きの進行を再開。
ご覧の景色が、東京都道25号飯田橋石神井新座線の現道である。
道路台帳によると、道路幅は約5mで、直前の区間のような一方通行規制はない。

極端に狭いわけではなく、都道府県道らしくもない、あまりにもどこにでもある普通の街路過ぎて、少々コメントに困るが、都心の巨大な交通の要衝である飯田橋のこの場所の0キロポストを出発した道を忠実に20kmばかり辿ると、こんな路地になっているというのは、やはり面白い。

国道に次ぐ“主要地方道”の格を持つ道路が、“23区内”でもこんなにのんびりとした表情を見せるのかと、東京移住初年度だった2007年の初訪時には本当に驚いたものだった。
今となっては、東京に限らず、都市という場所にはこういう都道府県道が結構あるということを知ってしまったが…。

そこから道なりに都心方向へ数十メートル進むと、今度は鮮やかな土色の農地が道路の片面に現れたのであるが、地図を見ると、ちょうどこの辺りから道路の中心線が西東京市と練馬区の市区境となっている。
その状況は、保谷駅を突っ切った先にある都道233号との交差点まで、約300mにわたって続く。

即ちこの写真の場面においても、向かって左の畑は練馬区内で、右の住宅地は西東京市内である。
練馬といえば、練馬大根。おそらくこの畑もその産地だ。

福泉寺通りの交差点からおおよそ200m進むと、道の幅は変わらぬままで、商業地へ取り込まれる。
この直近200mの短い間で、住宅地、農地、商業地を足早に駆け抜けてきたのである。
そして、商業地の中心にあるのは、“アレ”だ。

もう、見えてきている。

道の奥に……

12：02　《現在地》

都道が地味〜に居なくなる地点。

この正面の高いフェンスの向こうが、保谷駅である。

都道25号は、この地点で途切れる。
再開するのは、駅を突っ切った反対側。
この先は完全に駅構内ということで、踏切で横切るのは無理だとしても、地下道でもあれば先へ進めるのだろうが、用意されていない。
とはいえ、道自体が完全に行き止まりというわけではなく、線路に沿って左右に道が分かれている。
左の道を選ぶと、迂回して都道の続きへ出ることが出来る。迂回路は都道ではないが。

私はこれまでも各地で色々な道路の“不通”を目にしてきたが、線路が横断できず途切れてしまった都道府県道というのは、初めてかもしれない。
山や川で途切れるのは分かるが、道と同じ人が作った線路くらい、どうにかならなかったのかと思ってしまう。
まあ、単線の線路とかではなく、駅なので、結構な障害物ではあるのだが。
ともかく、都道に限らず、都道府県道全体で見ても、これは相当に珍しい場面である。

ただし、直前までも都道らしからぬ道であったことや、その不通を知らしめる告知物が何もないこと、そして、ここから駅の向こう側にある続きの道が見えないことなどの理由から、正直、ここで道が途切れているということに対する、目に見えるようなカタルシスは乏しいかもしれない。

なので、道路世界の正典ともえいる道路台帳で、見えるカタルシスを補おう。

これは、東京都道路台帳公開システムで見ることができる、この場所の道路台帳図だ。
オレンジ色の枠内が、都道25号の道路区域である。
中央を横切る駅の構造物の上下、ちょうど真っ直ぐに伸ばせば繋がる位置に、ほぼ同じ幅をした“都道末端”が存在していることが分かる。
“おおよそ”とかではなく、本当に綺麗さっぱり駅構内のギリギリ両側まで都道が来ていて、そこでブッツリと途切れているのが面白い。

なお、この鉄道による断絶のこちら側の端部が、東京都建設局内の管理区域境になっていることも分かる。
こちら側は西東京市他を管轄する北多摩南部建設事務所、線路の向こう側は練馬区他を管轄する第四建設事務所の管轄なのである。
実際の市区境は、先ほども述べたとおり、線路ではなく道路に沿って続いているのであるが。

これは2007年当時の同じ場面だが、今とは大きく異なる点が一つあった。

当時は今よりホームの数が少なかったことや、高いフェンスがなかったことで、構内の見通しが良かった。それで行き交う列車の姿を間近かつ直に眺めることが出来ていた。

ホームへ視線が筒抜けだったので、そこで列車を待つ一人一人の人相をつぶさに観察できた。

……まあ、それはどうでもいいんだが……

当時は駅の向こう側から再開する都道の存在を、ビルの狭い谷間という間接的な形であれ、視認できていたのである。

この変化は、全国推定25万人の都道25号ファンにとって、ちょっとだけ痛い喪失であった。

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それでは、駅の反対側にある都道の続きへ行ってみよう。
それをするには、都道の末端にある線路（駅）沿いの狭い道を左方向へ進むと良い。
するとご覧のような路地が続いていて、約80m進むと車も通れる踏切が現れる。

チェンジ後の画像は、2007年の同じ場所だ。
道路や桜並木の場所は変わっていないが、駅構内の様子はだいぶ変わっている。
Wikipediaの保谷駅の解説によると、平成22(2010)年から23年にかけて新たな3番線ホームが増設されたという。
今回の写真に見える白い大きなフェンスの向こう側にあるのが、新設された3番線ホームなのだろう。

踏切名は失念したが、これが保谷駅の都心側に近接して存在する踏切だ。通じているのは練馬区道である。
今回も、そして前回も、ここは沢山の車と人でごった返していた。
駅を挟んで踏切の間隔が開いているので、交通が集中するのは肯ける。道も広くないし。

同踏切から駅方向を撮影。
“黄破線”の位置が、都道の分断区間である。
わずか30mくらいの距離だが、道路台帳上でも道路区域の認定がなされておらず、分断されている。

チェンジ後の画像は例によって2007年のものだが、見える景色がだいぶ変わっていて驚いた。
当時のホームは踏切の直近にまで伸びてきていて、列車の停止位置もとても近かった。
だが、3番線ホームが新設され、構内配線も変わった結果、1〜2番線ホームの東端はだいぶ切り詰められて、踏切から遠ざかったことが分かる。

……まあ、これが都道を整備するための改築じゃないってことは、分かるけどな……。
新たに出来た3番線ホームも都道を邪魔しているし…。
でも、とりあえず踏切と列車停止位置が少し離れたので、この踏切の遮断時間はいくらか短くなったと思う。それが改築の目的かは分からないが。

12：05　《現在地》

踏切を渡ると50mほどで都道233号東大泉田無線、通称“保谷新道”と大泉第六小入口交差点にぶつかる。
ここを右折するとすぐに、分断から明けたばかりの都道25号と、2分ぶりに再開した。
それがこの写真の場面だ。

チェンジ後の画像の“×印”が分断されている駅側で、名前のない交差点で保谷新道と交差して、都心方向に伸びている。
やはり案の定というべきか、案内標識の類は全くない。

なお、この交差点は西東京市と練馬区の境界にもなっていて、交差点で4つに分けられるピースの北西側だけが西東京市、残りの3ピースは練馬区内である。
市区界に関する案内標識もない。

これが、都道25号の練馬区側末端の姿だが、

絵に描いたような袋小路である！！

反対の西東京側の末端部は、線路沿いの道があって迂回出来たが、こちらはガチの行き止まり。
ここから見えている奥の塀が駅の外壁であり、そこで都道は途絶えている。

だが特に通行規制はなく、むしろ保谷新道から都道25号の都心方向へは一方通行規制で入れないのに、この“行き止まり”の方へは入れる。写真左上にそれを示す規制標識がある。

この短い袋小路の区間に“ヘキサ”はなく、街灯も設置がないので、それに附属する街灯管理標から都道の証しを得ることも出来ない。

万事休すかと思いきや……

「駐車禁止　この都道は道幅が狭いので駐車違反になります。　警視庁石神井警察署　東京都第四建設事務所」　ってな看板が！！！

グッジョブ警察！　おかげでここが都道であることの“見える証し”を得られたぜ！

私みたいに普段田舎に住んでいると、かつて自動車教習場では習った交通ルールの中でも忘れがちになるものがある。
たとえば、無余地駐車という違反行為もその一つ。
幅の狭い道路では、そこに駐車禁止の規制標識がなくても、駐車した車の右側に3.5m以上の余地が確保できない駐車は違法駐車になる。
この道も駐車禁止の標識はないが、道路台帳によると幅員4.34mと狭く、どう考えても3.5mの余地を残して駐車はできないだろう。
看板がなくても駐車違法を取られる道路であるが、看板でわざわざ教えてくれているのである。

ちなみに、【2007年当時】も道路の様子は今と変わりがないが、看板は設置されていなかった。

メートルを刻むごとに迫る終焉。
終わりの塀の向こうには、我が物顔をした列車の姿が。

果たしてここが袋小路になってから、新座方面への道が途切れてから、どれくらいの時間が経過しているのだろう。
都道になったのと、袋小路になったのは、どちらが先であったのか。 これらは机上調査の宿題だ。

こんな短い袋小路の区間でも、沿道にはびっしりと人家がある。
この区間の通行量調査が行われたことはないと思うが、23区内に所在する供用済み都道の中で最も交通量が少ない区間かもしれないと漠然と思った。
私のような好き者や、配送関係者、インフラ整備関係者などを除けば、部外者が立ち入る理由が見当たらない都道だと思う。とてもプライベート感がある。

12：05　《現在地》

1分もかからずに、行き止まりの末端へ。

この最後の5mくらいだけは道がさらに狭くなっており、道路台帳によると3.71mしかない。
向かって左の建物が更新されていたが、道路の様子は2007年から変わっていない。
今回の写真は2番線に列車が停まっているが、2007年の写真では一番手前の1番線に列車が居るので、それが物凄く近くてビックリしたのであった。塀越しに手が届きそうなくらい近く【見えた】。

あと、当時は意識しなかったのでよく確認しなかったが、2007年の写真の道路末端の路面に白いペイントが見える。
おそらく都道の道路管理者が描いたものだと思う。

折り返す。

自転車でも、乗車したままのUターンは道幅ギリギリであった。
当然、ここまで四輪の車で入ってきてしまった場合は、50m前の交差点までバックで戻るしかなくなる。そして、バックのまま信号待ちをして、バックで交差点に出ることになるだろう。
その一部始終を目撃したら、私はきっと微笑むだろう。みんなもきっと微笑うと思う。世界が笑顔になる。
そんな都道の袋小路である。

保谷新道との交差点まで戻り、そのまま十字路を直進するのが都道25号の順路（終点→起点なので逆路）である。

先ほども触れたとおり、この先も車輌一方通行規制区間で、こちら側からだと逆走になる。

同交差点を振り返り。

中央に見えるビルとビルの間の隙間の道が、50m先で終わっている都道である。

12：15　《現在地》

本編レポートは、標題の分断区間を終えた上述の交差点で終了であるが、私の探索はそのまま都道25号の都心方向へ続いた。
都道25号は、練馬区内の大半において、古い形の道路のままであり、充分な広さがない。
部分的に2車線に拡幅されている区間や、バスが通る区間もあるが、ご覧のような路地同然の道が断続的に数キロ以上続く。
さすがに交通量は、勝手知ってる皆さん弁えているようで道なりだが、いざ対向車が来ると離合に苦しむことになるだろう。

12：20　《現在地》

保谷駅の分断地点から1.9kmほど都心方向へ都道を辿ると、練馬区石神井台6丁目の都道8号千代田練馬田無線、通称“富士街道”との変則交差点がある。
そしてここに、今回探索した区間内では唯一となる、都道25号のヘキサがある。
とはいえ、この道路がここで“狭路癖”を改めて真っ当に生まれ変わるかといえばそんなことはなく、富士街道を斜めに横断した先にもまだ狭路区間である。
この地点で都心の起点まではあと16kmだが、このくらい近づいても世界有数のメガロポリスは片鱗を見せないということに、むしろ意外な驚きを感じる道路であった。

なお、2007年当時は、ここにあるヘキサに「旧早稲田通り Kyuwaseda-dori」という道路名の補助標識が付いていた。
これは東京都が設定した公式の道路通称の一つで、都道25号の歴史的起源を調べるうえでも参考になる道路名だと思われたが、どういう判断があったかは知らないけれど、東京都は2007年以降のある時点で旧早稲田通りを縮小し、富士街道から保谷新道までの区間を除外したらしい。だから補助標識が取り外されていたのである。

……せっかくつけて貰った通称さえ剥奪されて、どこまで行っても不憫な都道……、かわいい。