廃線レポート　朝熊登山鉄道 鋼索線 　第３回

2014/2/1 7：45　（45分経過）《現在地》

第一隧道の出口に差し掛かっている。
麓からおおよそ６００ｍの地点で、すでに後半戦だ。
だが、今回参考にさせて頂いた「鉄道廃線跡を歩くVII」には、この第一隧道より先の記述が無い。
藪が深いことが未探索の理由とされているが、最も藪の浅い季節に訪れた私の目には、藪などよりも遙かに衝撃的な光景が映っていた。

これは、スキージャンプの滑走路の跡ですか…？
そんな冗談を言いたくなるような美しい曲線の勾配を描く路盤が、おおよそ150mほど先に見える第二隧道の坑口めがけて続いていた。
周囲に人影はなく、孤独の中で対峙するには、余りにダイナミックな風景。

あの第二隧道を抜ければ、おそらく終点の朝熊岳駅が待っている。
かつてここを走った“機械”たちは考える事も無かっただろうが、我々人間にとっては最後の正念場、あるいは最終関門とでも表現したくなる風景だった。

これより私は、日本一の勾配区間へ向けた最後の上り坂へ挑む！

第二隧道へのアプローチに心が躍った私だが、逸る気持ちを抑えて、潜り終えた第一隧道の南口を確かめる。

保存状態は北口と同様に素晴らしく、現役でも活躍出来そうだ。
石積みによる意匠も北口とほぼ同じだが、扁額が省略されている点に違いがあり、ここには本路線にとっての表と裏の関係が、はっきりと示されている。

ところで、当日のGPSの記録から、隧道の出入口の位置をかなり正確に知る事が出来る（隧道内にいる時は測位されないので）。
そうして判明した隧道位置を地形図にプロットしたのが左図だ。
これを見ると、ケーブルカーの隧道というのは、一般的な道路や鉄道とはだいぶ違った地形に掘られていることが、よく分かる。

第一隧道が貫いている場所は、特に障害となる尾根が出ているわけではなく、むしろ周辺に較べて勾配が緩やかである。
普通の道路や鉄道ならば、敢えてこんな場所に隧道を掘ることはないだろう。
だが、ケーブルカーが出来るだけ一定の勾配を維持しながら、まっすぐに斜面を上り下りしようとする場合には、この平坦すぎる地形がむしろ障害となる。
そのため、平坦な場所を掘り下げて地下へ潜り込んでいるのが、この第一隧道なのだ。

ここでちょっとだけ寄り道をしてみよう。

簡単に坑門の上に登れそうだったので、そこからの見下ろす眺めを堪能してみようかと。
（北口もこんな簡単に登れたら、扁額を間近で観察出来たんだけどなぁ）

よし！　坑門上に辿りついた。

こうして隧道の裏方へ回り込んで始めて分かったが、緻密な石組みの坑門を支えているのは、コンクリートであった。
しっかりとコンクリートが石材の隙間や裏側を埋めており、堅牢性を高めていた。

大正末期にしては少しばかり時代錯誤的な完全石積坑門は、古色を装う厚化粧だったというわけだ。
観光地としてのTPOを弁えた装いといえる。もちろん私はそれを評価する。

そして、ここへ登った本来の目的を “堪能” した。

左端の階段部分を選んで登る。
相変わらず段の高さは低いが、段と段の間隔はだいぶ狭く、全体の勾配としては、これまでで一番急だった「跨線橋」手前辺りに匹敵していると感じる。
そしてこの先にはもっと急な部分が見えている。
さらに第二隧道が視界の最も奥の方に鎮座している。

また、遠目には極めて堅牢のように見えた築堤であるが、実際に足を乗せてみると、階段が相当に歪んでいる。
写真でも全体が内側に凹んでいるのが分かると思う。
このような状況になる理由は、築堤全体が沈下しつつあるのだと思う。

築堤は高い所で地上から10ｍ近くはありそうだった。
しかし路盤の縁に転落防止柵などはないから、足元に要注意である。

築堤から振り返る第一隧道。

隧道は小さな山を潜っているように見えるが、それは目の錯覚であり、実際は奥に向かって緩やかに下っている斜面を、より急な下り坂で貫いている。

それと、今はこういう眺めだが、おそらくもう少し進めば、もの凄く眺めが良くなる予感がする。
何が見えるかはまだ分からないが、この第一隧道の向こう側には、遙か海岸まで自分より高い障害物は無いと思われるのだ。

この辺りから、一段と勾配が増しているようだ。

…まだ日本一では無いと思うが、確実に記録へ近付いている気がする。
ここで地面に追いつかれたので、築堤は終わりとなった。

ところで、勾配は急にガクッと変わるわけではなく、曲線を描いて変化するので、徒歩だとこの変化への気付きは少し遅れがちだ。
変化が徐々に進む辺りで、一歩を進めるタイミングの違和感や、妙に息が上がるなどの体の異変に気付いて振り返ると、勾配が増していることを知るのである。

すぐ目の前の路盤に横たわっているのは、錆び付いた架線柱だ。
レポートでは省略したものもあるが、すでにここまで４回くらい架線柱を目にしている。
目にした全ての架線柱が根元から折れていたのは、もしかしたら偶然ではなく、左に見える電線を架設するために故意にされたのかもしれない。

第二隧道が100mくらい先に見えるようになった。

第一第二隧道間の明かり区間の水平距離は、地図読みでおおよそ200ｍである。
そして、この間でおおよそ100mの高度を稼ぎ出しているようだ（これも地図読み）。
単純計算でも区間平均500‰という超・急勾配である。

現在位置はこの明かり区間の中間を越えており、第二隧道はもう結構な近くに見えるのだが、それでも中々近付かない。
足元が悪い事や、藪がそこそこ邪魔なことも理由ではあるが、勾配のきつさが最大の原因だ。
また、忘れてはならないのが、既に麓の駅を出発してから1時間弱で高低差300m近くを登攀をしているという事実である。疲れてきたぞぉ！！

しかし、こんなに額を汗して“苦闘”しているにも関わらず、おそらく写真だと、この勾配の強さが伝わりづらい。
自分で写真を見てもそう思うので余計にもどかしいが、比較できるような“水準”が、この大荒れの路盤にはないのだから、やむを得ない…。