日本一の急勾配隧道？！ 第二隧道
2014/2/1 7：59 （59分経過）《現在地》
鋼索線の起点からおおよそ900ｍの地点より第二隧道が始まる。
1078ｍの道のりで高低差415ｍを攻略するという“無茶な旅”も、決着の時は近い。
本路線の最急勾配は652‰もあり、これは地方鉄道法や鉄道事業法に準拠した鉄道としては歴代のナンバーワンであったとされる。
最急勾配区間が全線のどこに、どのくらいの長さあったのかは不明だが、ここまで歩いてきた感じだと、この第二隧道の勾配は群を抜いており、「これまでに私が見たことの無い」ものだった。
第二隧道の断面の大きさ自体は、普通の単線の隧道と変わらないはずだが、とにかく仰ぎ見るしかないせいで、パースが掛かり、より巨大に見えた。
また、第一隧道は石材の意匠であったが、第二隧道は場所打ちのコンクリートで扁額も無く、ややシンプルな印象である。とはいえ、笠石や帯石の出っぱりのほか、アーチ環が微妙な凹凸で表現されていた。
風化による表面の剥離がだいぶ進んでいるのも、コンクリートゆえにやむを得ないところだろう。
それはそうと、この坑門は私が現地でとても知りたいと思っていた事を、帰宅後にこっそりと教えてくれた。
尋常でない勾配区間にある隧道だが、坑門の壁面はおそらく正確な鉛直線である。
おかげさまで、水準計を用意してこなかった私でも、
坑門を真横から写した写真から、おおよその勾配を測る事が出来たのだ。
分度器をあてて実際に測ってみたのが、次の図だ…
↓↓↓
３２度だって！
このように、画面からおおよそ32度という数字が計測されたが、
これを計算式に則って「‰」に換算すると、624‰が導かれる。
記録にある最急勾配の652‰との誤差は小さく、
ほぼ最急勾配といって差し支えなさそうだ。
これ、マジですわ（笑）。
これが日本の営業用鉄道の最急勾配区間だったとすれば、そこにあるこの隧道は、日本一急な鉄道用隧道であった可能性が極めて高い。
営業用ではない森林鉄道や鉱山鉄道用のインクライン施設の中には、652‰を越えるものがあったようだが、そこに隧道があるかは未確認。
もちろん、道路用にこれを越える勾配の隧道はないだろう。
「勾配65％」などという道路が、そもそも見あたらない（車道の最急勾配はせいぜい30％台である）。
私は自動車の性能の限界を知らないが、果たして65％勾配を自動車は走行できるのかどうか。
（気になったので自動車が走行できる限界の勾配を調べてみたが、「国土交通省国土技術政策総合研究所」にある「縦断勾配の限界に関する検討（PDF）」が面白かった。最終頁に検討結果がまとめられており、それによると、東京都に実在する最急道路が25％（豊島区にある「のぞき坂」）で、乗用車のブレーキ制動力の限界は57％、タイヤの滑り摩擦係数から導かれる（乾燥路面の）限界勾配は63％だという。つまり65％というのは、通常の自動車の性能限界を超越した世界である）
それにしても、さっきから背中がえらく冷える。
スースーした感じで全く落ち着かない。
そんな感覚の原因は、背中を振り返れば確定的に明らか。
高度感が、マジぱねぇのでのである！
こんな斜面で足がもつれて後ろに転びでもしたら（そんなことはまずないだろうけど）、どのくらい下まで落ちるか知れたもんじゃない…。
野外の路盤に視界を遮る藪が無かった往時は、さらに怖ろしかっただろうなぁ…。
ここが隧道内で藪が無くて本当に良かった。
ここまで急勾配になると、階段を使わずにスロープ部分を上り下りするのは、大袈裟でなく本当に危険な行為である。
特に雨の日の下りなんて、マジで「山寺の滑り台」状態になっていそうだ。考えただけでトリハダがたつ。
ただ、この階段にしても盤石なものではない。
もともと普段から一般の人が通る事を想定していたものではなく、保線用の通路であるだけに、こんな急斜面の階段が延々と続いているのに、手すりもなければ、息を整えるための踊り場もない。
勾配が緩やかなうちはそれでも良かったが、ここまで急だと各段は両足を揃えて乗せられないほどに狭く、足を休める形を作りにくい。
その辺の神社の石段くらいに急な階段が、休み場もなく延々と1ｋｍくらい続いている状況を想像して欲しい。鬼畜ではないだろうか。
また、幅も人一人がやっとの広さしかなくて、トンネルの壁に押されてひっくり返りそうな圧迫感だ。
…そのうえ、これが目の錯覚でないならば…
隧道の後半が、さらに急になっているような気が……。
この勾配の凄まじさを色んな視点から体験したいという素朴な理由で、少し怖さはあったが、階段を外れてスロープに踏み出してみた。
ただ、ここでの上り下りは少し試してはみたものの、やはり危険を感じたのですぐに階段へ戻った。
この写真も、カメラに内蔵されている水準計を使って水平にカメラを構えて撮影したので、傾斜を測る事が出来る。
そうして測ってみたところ、やはり32度であった。
今日の隧道内はすっかり乾ききっていたが、大雨の時とか、滝のように水が落ちるのであろう。
そんな光景も見てみたくあったが、危険過ぎる。
これ、絶対勾配増えてるよね…！
普通、勾配というのは写真では中々伝わりづらいものである。皆さまにもそういう経験があるのでないだろうか。
だが、このくらい常軌を逸した勾配になると、もはや特段工夫をするまでもなく、どう撮影しても急勾配からは“逃れられない”！！
しかし忘れないで欲しい。
この状況であっても、「写真にすると実際よりも緩やかに見える」といういつもの法則は、死んではいないことを。
つまり、私が現地で感じていたのは、この写真以上に急な斜面。
それこそ、垂直な壁が目の前にあるようで、ステップが怖ろしく小さい階段から足を踏み外せば、そのまま転落死するのではないかという恐怖があった。
ケーブルカー探索はそれなりに経験してきた私でも、これほど急勾配が怖いと感じたのは、はじめてのことだった。
急勾配は、怖いのである！
くっ！ （笑）
さっきから、怖いくせに、笑いが絶えない。
こんな待避坑、反則だろ！
誰が素直に収まるんだよ、こんな穴に…。（まあ、収まってはみたけどさ…）
また、この隧道は内壁の破損がかなり進んでしまっている。
特にこの待避坑脇の亀裂は大きく、今にも待避坑ごと転倒しそうだった。
しかしそれもそうだろう。
この隧道の内壁に掛かる負担は、通常の壁面に対して垂直方向に働く地圧だけでなく、坑道の軸に沿って下方へと引っ張る力も相当働いているはず。
巨大な亀裂は、その力の大きさを感じさせた。
‥‥‥‥ （もう呆れ）
この階段を歩くのも大概なことではあるが…、むしろ…
ここをケーブル1本だけを支えにした電車で上り下りするとか、考えるだけでも、おっそろしい……。
これで運転台映像でも残っていたら神だったが、残ってないだろうなぁ…。
また、建設時の危険度や労働の厳しさも、半端なかっただろう。
地下水処理の関係から下の坑口より掘り進めたと思うが、まるでいつまでも天井を掘り進めるような辛苦だったと思う。
屈強な作業員達の死闘現場。天井での作業中に見下ろした眺めとか、どれほどの高度感があったものか。
うっかり転がした小石ひとつが、下では銃弾レベルの凶器になるのも怖ろしい。
カン カン カン カン……
足蹴にされた小石が奏でた乾いた音が、後方に長い反響音を残しながら消えた。 戦慄とは、こういう場面をいう。
↑ 動画でこそ伝えられる事もある。
私が頑張っても一歩ずつしか登れなかった、戦慄の隧道風景をご覧ください。
限界まで勾配を極めた、最後の登攀！
8：08 （68分経過） 《現在地》
動画の撮影などで足を止めたこともあるが、全長50mほどの第二隧道の通過に８分もかかった。
この日は三重県内での連続探索の５日目で、最初からある程度疲労していたというのもある。
しかし、それにしてもこのケーブルカー跡はハードワークだった。足がもつれそうだ。
それだけに、とても長く感じられた隧道の出口の向こうに、全く緩む気配のない勾配を見て取った時の絶望…
…ではなかったな。正直なところ。
あれは、高揚感だったと思う。
ここまで来たら、もう限界まで突っ走ってもらいたい。日本一記録を限界を見せろ！と思う。実際、外へ出てからも相変わらずか、それ以上の急勾配だったので、変な笑いが全く止まらなかった。
第二隧道の南坑口（→）。
意匠などは北口と変わらないが、保存状態は幾らか良い。
だが、そうした事よりも目を惹くのは――
もはやあり得ない形になっている、ここ（↑）の角度だった！（笑）
こんな角度だと、おそらく普通にアーチを組むことは出来ないと思う。
第一隧道には、半ば飾りとはいえ石材のアーチ環があったのに、
第二隧道がコンクリートに凹凸を付けてアーチ環を表現するだけに留まったのは、
もはや物理的にアーチ環を設けられない角度だったからだと思う。
第一隧道と同じように、第二隧道も南側の坑口上には簡単に登る事が出来た。
右の写真は坑門上から山上方向を撮影したものである。
生い茂る樹木のせいで直接見えはしないが、空の位置から、終点の朝熊岳駅が目前である事が分かる。
あと50mほどで駅の構内に達するハズだ。
しかし驚いたのは、終点にかけても全く勾配が緩む気配が見られず、第二隧道からの最急勾配を持続している点だった。
まさか、このままの勾配で駅につっこむつもりなのか？！
通常、山上の駅は麓側にある駅よりも急傾斜ではあるが、乗り降りの安全性や利便性のために、できる限りは緩やかになるように設計するものと思っていたが…。
右の写真を見ていて思い出したのは、過去に目にした他のケーブルカーの廃線跡ではなく、ダム湖とかにあるインクライン施設である。
この路盤には、「観光」というふわ付いたイメージとは真逆な「必死さ」が満ちている。
無理矢理徒歩で挑んだ私が歯を喰いしばるのは当然としても、機械である電車でさえ、必死に走っていたような印象。
機械のパワーで悠然と…なんていうイメージはまるで湧かない。乗客も乗員も戦戦兢兢、いつケーブルが切れて死ぬか分からない恐怖の中を運行していた、みたいなイメージがある。
もちろん上記は事実無根で、運転中の事故があった記録は見あたらないのだが、それほどまでに怖ろしい眺めということだ。
隧道上には少し広めの平坦地があり、疲れた私に最後の休息の機会を与えてくれた。
また、こうして平坦な土地と比較して見ることで、路盤の傾斜がよく分かる。
路盤の周辺にある山腹も非常に険しく、ほとんど崖のような部分もあった。
登山道さえ避ける急斜面に、ヤツは真っ正面から挑みかかっていた！！
私もだいぶヘトヘトだが、最後の登攀を頑張ろうと思う！
見えて来たぞー！！
路盤に戻って歩き出すと、すぐさま前方にプラットホームらしき両側の障害物と、その向こうに立ちはだかる駅舎らしき建造物が見えはじめた。
そしてこの時点で、最後の最後まで勾配は緩まらないことが確定。
このままの勾配でホームに突っ込むつもりらしい。
…たまげたなぁ、まったく……。
ゴールを目視したことで元気を少し回復させた私は、コンクリートの擁壁と素掘の岸壁に挟まれた急階段を一歩一歩噛みしめるように登る。
出来るだけ階段を歩くが、野外は降り積もった土砂や落ち葉で歩きづらく、適宜スロープ上も進路とした。
さっきからふくらはぎがいてぇ。
この探索が終わっても下山のターンが待っているが、帰りはさすがにこの廃線跡を歩くのは止めて、“人間向け”の登山道を使おう。
「ガクッ」と来たら、そのまま100ｍくらい転げ落ちそうだ…。
最初にプラットホームの姿を視認してからのラスト50ｍに２分少々をかけて、ようやく、あと数歩で手が届くという所までやって来たが、
馬鹿だろこれ。
暴言失礼。
でも、やっぱり馬鹿だろこれ。
この勾配、マジで一般駅なのか？
ちなみに、この朝熊岳駅の駅舎が残ってるらしいことは「鉄道廃線跡を歩くVII」を読んで知っていたが、なぜか駅舎からこのプラットホームや路盤を撮影した写真が無かったので、このホームには初見の驚きがあった。
マジで、652‰の最急勾配区間に駅がある！！
このホーム、混雑時に誰か一人が転んだら、たちまち大惨事になりそうだ。
大正末の観光地に、バリアフリーだなんだと言うのはほとんどジョークだが、
それにしてもこのホームは、平成27年には存在の許されないものだったろう。
はっきり言って、このホームが今回の探索で一番の驚きでしたわ！
8：15 （75分経過） 《現在地》
1km少々で415mの高低差を無理矢理に踏破し、朝熊登山鉄道の終着駅である朝熊岳駅跡に到着した！
機械の仕事を肉体で代用できることを証明したが、これ以上やると故障しちまいそうだ。
著しい勾配を帯びたプラットホームは旧態を留めているが、全体的にコンクリートの劣化が進み、階段の角が失われつつある。植物もかなり侵入していた。
平岩驛から一度も絶えること無く続いてきた保線通路の階段も、ここで終わり。
最後はプラットホームの階段と重なり合って、ホーム終端の平地へ達していた。
（この保線通路の階段が全部で何段あったのかは分からないが、1段の高さは常に一定だったので、概数が計算出来そうだ。たとえば1段が15cmだとしたら、415ｍを登るのに約2700段を要する）
残念ながら、ホームから振り返って見ても、茂る樹木のためにあまり下まで見通す事は出来なかった。
それでも第二隧道までは視線が通り、スースーとした落ち着かない高度感が最後まで付きまとった。
もしも、私がはじめてケーブルカーに乗るような小学生の低学年ならば、ここでケーブルカーへの強烈なトラウマを植え付けられる自信がある。
子供ばかりでなく、、当時の地方人は大体が現代人よりも高所への耐性は少なかったと思うから、老若男女を問わず、怖がる人は多かっただろう。吊り橋効果狙いの男性必見！
前話までの読者さまコメントで、「自転車で下ってみたら」という面白い提案があったが、おそらく第二隧道まで辿り着けずに前のめりの転倒を演じ、あとはただの回転体となって、魂ごとどこかへ吹っ飛ぶと思う。
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