神津島の石材積出軌道　後編

で、いざ相対してまず感じたことは、人が渡るには適さない橋桁上面の不思議な形状のことであった。

往時の写真には枕木とレールが敷いてあるので、この桁の形状は人が渡ることを想定していない。
しかし、それであるとしても、なぜこういう形状を選んだのかは興味深い。
一般の鉄道はもちろん、規模が似通っている森林鉄道の橋梁を見回しても、こういう凸形の上面を有する梁は見た憶えが無いのである。
また、コンクリートの風合いを見る限り、この凸形の部分だけは後から盛ったように見えるが、なぜそうする必要があったのだろうか。

これはおそらく、海水によるレールや犬釘の腐食対策ではなかったかと思う。
梁の上に海水が溜まる余地を出来るだけ減らし、風通しも良くすることで、出来る限り塩害を避けようとしたのではないだろうか。
しかしこのような立地に鉄道を敷くノウハウは誰も持っていなかったために、このどこか後補を思わせる構造となったと想像する。

立地の特異性から来る特殊構造は嬉しい発見であり、興奮する出来事でもあるが、その渡りにくいことと言ったら……
もし橋の高さが今の倍あったなら、渡ることを相当に躊躇っただろうと思う。

だが、これまでこの遺構に挑んだ前任者たちも、それぞれ風波の状況は違えどこの試練を乗り越えたであろう事を思い、私も頑張ることにした。

とにかく怖いのは、海からの突風であった。
ときおり追い払うような突風がぶつかってくるのだが、その瞬時の予兆を見逃してはいけない。
一瞬ふわっと風が弱まってから、ぐわーっと来るのが常であった。
だから、「ふわ」としたら重心を低くして身構え、出来るだけ主桁と主桁を結ぶ横梁の上で待機するように心がけた。
また救いだと思ったのは、進行方向的に横風ではなく、完全な向かい風であることだった。
ここでの横風は、泣きたくなる…。

《現在地》

慎重に慎重に渡橋を押し進めること約2分で、例の“中島”のような大岩が目前に迫った。
間もなくホッと出来る。早くホッとしたい！

しかしそれにしても、良い眺めである。

梁の上の邪魔な凸部も、風景の上では大いに旨味を加えていることを見逃せない。
この凸部、いかにもレールのように見えるのだ。
そして横梁は枕木に見える。

そのため、まるで石（コンクリ）だけで作られた異世界の鉄道（石道？）のような、不思議な風景が展開していた。

鉄道やその廃線を好む人ならば半ば反射的に興奮してしまう記号的な形態を、レールが失われた後も保存し続けている点は、この遺構の大きな魅力である。
そしてここが廃線界の一聖地一極致たる所以であろう。

１号橋梁を無事突破し、インターバルの中間島に到着。

もとよりこの路線は半分くらいが磯に架された２本の桟橋であったが、起点側の陸上区間が道路によって埋め立てられてしまったため、現存する廃線跡の大半部は橋の上である。
したがって、地上にしつらえられた路盤の旧状を想像する上で、このわずか５ｍほどの中島の上の路盤も見逃せない素材といえる。

現状から想像出来ることは、まず、この路盤には一般の鉄道に見られるようなバラストが敷かれていなかった事だ。
岩場を荒削りに削った路盤の上に、例のコンクリートの凸部を埋め込むことでレベル（平坦）を取り、その上に枕木とレールを設置していたように思われる。
人が乗車する鉄道ではないが、走行時には相当激しい震動が起きたかも知れない。
また、凸部には釘のような金属の突起跡が所々見られるので、これで枕木を固定していたことが窺える。
つまり現代風に言えば、一種のスラブ軌道であったと言える。

こんな特異な立地に至って普通の路盤では面白くないというわけではないが、やはり随分と特殊な構造を持たされていたようだ。
嬉しくなるぜ。

キター！ここだ！

さっき入口で見た「当時のトロッコ用線路」と同じ構図を探していたが、それは間違いなくここである。

実質的な廃止から半世紀以上が経っているはずだが、岩の形はほとんど変わっていない。
流れ出た溶岩が海水で無理やり冷やされて出来たのか、まるで蠢くような模様を見せる岩場は、相当侵蝕に強いようだ。
当時この場所で働いた大勢の人たちと、同じ岩の模様を眺めているのだと思うと、感慨深いものがあった。

なお、『鉄道廃線跡を歩く7』は平成10年に調査されたようだが、当時の画像を見ると、橋の上には数本の枕木が残っていた。
廃止後にレールだけ撤去し、枕木はそのままにされていたのだろうか。そして残念ながら、現在は１本も見あたらない。

２号橋梁に挑戦開始！

だが、色々な意味で１号橋梁よりも難度が高かった。

まずは、桁の上の凸部が風化のため所々欠けており、平均台のようにその上だけを安定して歩くことが出来なくなったことが挙げられる。
そのため、凸部の左右に僅かに残った桁の上面を踏むことになるが、桁の上で凸部が微妙に左右に振れているため、凸部の左右のどちらに足を置くかが一定しない。
完全無風状態であればこの足運びに専念出来るのだろうが、今の私には海からの突風に対処するというタスクもあり…、嫌らしいこと嫌らしいこと。

さらには、前回も述べた通り、２号橋梁は１号よりも高さがあり、徐々に海面の入り込みも出てくる。
万が一墜落してしまった場合の残念さ、危険さは、１号橋梁の比ではない。

…まあ、橋の長さ自体はこちらの方が短いのであるが…。

慎重、かつ速やかに２号橋梁を前進中。

現在地はその中間を過ぎたあたりで、いよいよ終点の“ボンブ島”（←勝手に命名）が間近に迫って来た。

この辺りまで来ると、視界の中に海面の占める割合が増えてきて、橋の高さ、風の強さ、そして足元の橋梁の老朽ぶりという、あらゆる悪条件が重複してくる。

進むほどに難易度がアップするというのは面白いのだが、風だけは本当に突発的事故を誘発して怖いので、この雨に打たれた顔面の土気色が死人のそれに変わらぬうちに、早く安全な陸地へと辿りつきたかった。
目前の小さな小さな陸でさえも、恋しくてたまらなくなってきた。

どうやら路盤に大量のコンクリートを「ダバーッ」と垂らして適当に盛り上げた後、
乾く前に枕木の部分だけ掘り、枕木を並べてからその隙間をモルタルで埋めたようだ。

こうでもしないと、高波がある度に線路が枕木ごと浮き上がり、海に持っていかれてしまったのだろう。
まさに苦肉の策を感じさせる、男の特殊構造路盤である。

しかし、どう考えてもこの状況でのレールの消耗（腐食）は早い。
枕木に残されていた犬釘も相当に腐食が進んでいた。

そして、ここに来て初めて存在を知った、極めて小さな３本目の橋梁の出現！

橋の長さは１ｍ程度で、渡っているのは岩山の亀裂に過ぎないが、この下には細い細い海面が入り込んでいた。

いずれボンブのある岩山は、ここで二つの島に分断されるであろう。

続きましては、掘り割りの出現である！

橋に築堤に掘り割りまで、隧道以外の様々な構造物が、この僅か200ｍ少々の路盤にひしめく。

この掘り割りなどは規模こそ可愛らしいものであるが、堅い溶岩塊をここまで掘り抜くのは、機械の乏しい当時（昭和17年）としては大変な作業であったろう。

また、さすがにバラスト無しの掘り割りで水捌けまで考慮することは出来なかったらしく、路盤内には小さな水溜まりの連続したものが慌ただしく小さな波紋を広げていた。

←　ここに映し出されているものが、石材積出軌道の現存する全範囲である。

海の近くに聳える神戸山で切り出した石材を、索道で海岸まで降ろす所までは良かったが、そこからどうやって“市場”へ送り出すかで悩んだだろう。

今のように集落まで車道が通じていたら索道も軌道も必要なかったのだが、もちろんそんなものは無かった。
わずか数キロの所にあり、それなりに設備の整った神津島港から搬出出来れば良かったが、当時はそこまでの陸路さえなかった。
だから島内での陸送は極力減らし、山を下ったら即座に船積みをすべく、こんな荒磯に無理やり桟橋を設置したのであろう。

また、これが更に大規模な事業として長く継続していれば、この辺りの海岸線もきっと埋め立てられ、どこにでもあるようなコンクリートの桟橋に置き換えられていたであろう。
しかし抗火石の宿命からか、そこまで事業は成長することもなく、島の歴史に小さな１ページを刻んだくらいで潰えてしまった。
その結果が、この荒磯にネコの髭よろしく伸びた、か細くも逞しくもある、小さな鉄路だったのだ。

立ち尽くす、ボンブ。

地上から２mくらいまでは太い円錐形のコンクリート柱であり、その上にさらに高さ３ｍ程度の円錐形金属柱が直立している。
また、頂上の部分がL字に屈曲し、その先端にワイヤを通した孔が空いている。

この柱がどのように使われていたかは、前出の案内板写真が教えてくれる。（↓）

そして、この写真で船が浮かんでいる海面というのは、次の写真のような場所である。

ボンブの縁、真下の海を覗いてみた。

めっちゃ深い！！

　　ゆ　・　え　・　に、

Deep Blue!!!

私は子供の頃に、こう覚えた気がするんだが、あれは間違えだったのか？
海が青いのは、お空の青を映しているからだって。
そういえば、日の届かない鍾乳洞の地底湖も青いし、深くて綺麗な水はやっぱり青いのか？

…よく分からないが、とにかくめっちゃ深くて綺麗な海が目の前にはあった。

しかしそうは言っても、ここに船を係留して積み込みの作業をするのは怖ろしい。