群馬県道255号 下久屋渋川線　第３回

2007/9/26 7:48　

　雄滝でたっぷりとマイナスイオンを補給した私は、続いてメインディッシュである廃分を得るため、鳥居の先のチェーンで閉じられた橋の前へと戻ってきた。

「鳥山隧道」と書かれた行き先表示があり、道はこれで間違いないのだろうが、ちょっとばかり拍子抜けの感じがする。
道は明らかに遊歩道的な整備を受けており、これはちょっと残念だ？

　最初の橋で雄滝のあるタタラ沢を渡り、続いて不動沢を渡る。
この沢は真新しい砂防ダムが何重にも連なっており、既に水路の様相を呈していた。
当然そこに架かる橋も全く面白みのない工作物であった。

　「あーあ」と思いながらも進んでいくと、立派な遊歩道は橋の先でぷつりと途絶えていた。
どうやら、この沢の砂防工事がてら遊歩道を整備したが、その先までは予算が付かなかったようだ。
この先は幅1ｍにも満たないような土道で、今にも斜面の一部になってしまいそうな頼りなさだ。
下草もある程度繁茂しており、一挙に廃道のムードが出てきた。

　うふふふふ。　こうでなくっちゃネ。

　２本目の橋を渡って右手に不動沢を見下ろしながら進むと、その谷の切れ落ちた先、かなり下の方にコンクリート橋を見た。
先ほど通った県道の不動沢橋だ。
だが、高低差がだいぶあるので、しばらくは合流できそうにない。

そんなことを思っていると、突然道は沢筋から左に折れた。
そして、その先に呆気なく隧道が現れた。
鳥居の前から150ｍほどであった。

7:52　《現在地》

　鳥山隧道である。

が、穴である。

ただの穴のようだ。

「明治の隧道」という言葉からイメージされる姿とは、だいぶ違う。

全くの未普請であり、支保工さえ見られない。
坑口付近は流石に崩壊が進んでおり、頭上には今にも落ちてきそうな木々が何本も踏ん張っている。

瀟洒な煉瓦の隧道を期待していると、この姿には驚くかも知れない。
しかし、このような未普請の素堀隧道は、数の上では明治隧道のうち最多数を占めている。
現在では立派な坑門をもつことで知られる明治隧道でも、それが実は昭和期の改良によるもので、竣工当初は素堀だったという例も多いのだ。
本隧道などは、余り長く利用されなかったせいか、明治当初の姿のままで残された貴重な例だ。

　火山灰性の土砂を刳り抜いて掘られた、全長約15ｍの隧道である。
両側の坑口のサイズが全く違うが、最も狭くなっている南口付近の断面が、当初のものに近いと考えられる。長年の崩壊で半円形に坑口が拡幅されている。

この写真が最も狭い部分で、路盤の埋もれている部分を健在だと考えても、せいぜい高さ２ｍ、幅２．５ｍ程度だっただろうか。
非常に狭くて小さな隧道である。

　『赤城村史』によれば、この隧道を含む「鳥山新道」は、明治６年に棚下・岩本両村住人によって計画され、熊谷県（現在の群馬県の一部）の許可を得て、明治７年着工９年竣工だという。この隧道単独の竣工年は不明だが、７年から９年の間と言うことになる。
いずれにしても、かの栗子隧道よりも古く、明治隧道といわれる中でも特に古い隧道の一つである。

　しかし、現地にはそのような歴史を語る案内はなく、この場で隧道の価値を知る術は無い。
せっかく入口に案内看板を一枚掲げたのだから、もう一歩踏み込んで欲しかったかも。

　かつてこの隧道内で生活した人がいたのかも知れない。
洞床の少し盛り土されたところに小さな卓上コンロが置かれ、周囲には幾つものプラスチックの容器が散乱していた。
そばにはブルーシートが半ば土砂に埋もれ形で置かれており、狭い南口を塞いで片口の洞窟として利用していたことが想像される。

　鳥山隧道の南口。
現道にも同じ名の隧道があるのだから、旧鳥山隧道と称するべきかも知れない。
しかし、その位置はどちらかというと、現道の不動隧道の真上である。
現道の隧道が掘られている辺りは河岸が垂直に落ち込んでいるが、ここはその上端よりさらに高い位置で、山肌もさほど険しくはない。
棚下を出た明治道はまず急坂でお不動さんの前に上り詰め、そこからほぼ平坦な道で当地に至っている。
やがて現道のどこかへ下り付けるはずだが、その合流地点が思い当たらない。前回までに辿った県道のどこかに降りるのは間違いない筈だが。

　読者から情報のあった隧道をくぐり終え、これで一応の目的は達成した事になるが、私にとって隧道はあくまで道の一構造物である。
隧道だけをピンポイントで体験するのでは物足りない。
この先の明治道がどこへ下っていくのかを、しっかりと見届けたい。

　だが、あまり同じ事を考える人はいないらしく、隧道を出た先はすっかり藪になっていた。
滝を見に来て、たまたま「鳥山隧道」の案内看板に興味をそそられて来た人などは、もうこの先へ進む理由など無いだろうから、この藪化もやむを得ないと言えばそうだ。

本来の道は、行く手を遮る巨大な倒木を乗り越え、前方の小さな沢をＵ字に迂回して対岸へ進んでいたようだ。

7:55

　は、はれ？

あれは、ドッド欠け？　それとも、ポリゴンの欠けですか？

空が見えるはずのない場所に、空色が見えちゃってますけど…。

間違いない！

　隧道だー！

なんと、鳥山隧道は一本ではなかったのだ。
小さな沢の向かい側の尾根にも、もう一つの隧道が口を開けていた。
扇形の穴の向こうに空と森が見えている。

私の驚きはヤラセではない。
頂いた情報には隧道が２本あるなんて書いてなかったし、事前にネットでさらりと調べた中にも、２本目の隧道など少しも…。
ここまで来れば誰にでも容易に目に付きそうな隧道だが、ともかく、私は全然知らなかっただけにかなり驚かせてもらった。

　２本目の隧道の手前の沢は倒木が多く流入しており、しかも土道の一部が完全に決壊してしまい、道をなぞって歩くことが出来なくなっていた。
流石にチャリ連れでの突破に困難を感じ、チャリは沢を横断する前に置いてきた。
探索後に回収に来なければならなくなってしまったが、チャリごと深みに嵌るのは避けたかった。

　で、２本目の隧道に到達。
１本目以上に崩壊が進み、ほとんど埋没しかかっている。
遠目には天井がアーチ形に見えたが、近づいてみるとやはり素堀だった。

　崩土が盛り上がった坑口から内部を覗く。

狭苦しい……。

まるで砂場に掘ったような隧道で、閉塞していないのが不思議に思えるほど変形している。

とはいうものの、このような軟弱な地質だったからこそ、村人たちだけで短期間のうちに掘り抜くことが出来たとも言えるかも知れない。
前屈みになって入り、身を細くして向こうへ出る。
全長は7〜8mだ。

　２本目の隧道も無事に突破。

当然のことながら、その先にも道は続いていた。
１本目の隧道の時と同じで、出たらすぐに左に折れる。

　立ち去る前に振り返って仰天。

やっべー。　この隧道の姿はキテル…。

自然に崩れるに任されると、穴ってこんな造形になるんだ…。

　高っか！　

想像していた以上に高いぞ現在地。
ちょうど真下に現道の鳥山隧道南口があるようで、舗装路が足元に突っ込んで消えている。
我らが明治道には当たり前のように欄干一つ無いが、斜面の途中に落石・雪崩防止用のフェンスが立てられているのが見える。

　これで現道にある２本の隧道は乗り越えた。
あの垂直な崖に真っ正面からぶつからず、上手くかわしていた。

　しかしこうなると、ますます前回紹介した不動隧道脇の謎の石垣道が何だったのかが気になってくる。
いったいいつ頃に使われていた道なのだろうか。手掛かりが無さ過ぎた。棚下で聞き込みをすれば良かったと後悔。

　ここから道は明確に下り始める。
と同時に、辺りは鬱そうと茂る竹林に変わった。

　初めのうちは下草がないので歩きやすかったが、すぐに手入れのされていない竹林の典型的な悪弊が顕れてきた。
枯れた竹が幾重にも伏して道に障していたのだ。
この一事をとっても、自転車を連れてこなかったことは賢明だった。
ただ竹藪化しているのみならず、道自体も所々が崩落し、枯れ竹と落ち葉で大変に滑りやすい斜面を横断することも必要だった。

　この一帯は意外に苦労したので、私は現道との距離を積極的に測り始めていた。
最悪の場合に脱出できるルートを確保しておきたかったからだ。

　これは痛々しい！

約20m下方の現道の法面にかけられた落石防止ネットの幾つもある支ワイヤの一つが、これ見よがしに明治道脇の太い幹にかけられていた。

それでもこの木は、ピンと張ったワイヤをくわえ込んだまま生長を続けており、表面上ワイヤは見えなくなっている。
ただ、どうやってもこの傷だけは癒えないだろう。
なにより、幹自体がここで10度ほど曲がっているのだ。
抵抗したのだ！　この木は倒れまいと、全身で！！

　強度的にはもちろん、倫理的に問題はないのか。生きた木に…こんな。
（と、普段キノコを見ると引っ張ったり蹴ったりする奴が言ってみる。）

　比較的緩やかな勾配の道は、斜面の細かな凹凸に従って鈍角のカーブを重ねがら続く。
徐々にアスファルトが近づいているが、まだ結構な高低差がある。
斜面の傾斜もきつく、まだ直ちには合流しそうにない。

　大部分の道は形が良く残っている。
竹は地下に根を張り巡らせているので、微地形をよく保存しているのだろう。
路幅は１間（約1.8ｍ）ほどだろうか。
馬車が通るには最低限度の幅だ。隧道の天井の低さを考えると、本当に通れたかは疑わしい。

　え？

　なんか、あの辺も穴じゃね？？

　　もー　　しー　　やー

　これまででは最も崖っぽい道を、（気持ちは）滑るように進んでゆく。

そして、ウザかった竹藪を脱出！

岩場の埋もれかかった道の向こうには、やはり、隧道としか思えぬ暗がりが見える。

　３本目の隧道が存在した！

なんと、明治古道である“鳥山新道”には、現道を上回る３本の隧道が掘られていたのだ。
そして、これらはいずれも明治初期に掘られたという、全国でも最古級レベルの隧道なのである。

　この３本目が、これまでで一番長い。
目測２５ｍほど。
そして、全体的にも最も良く原形を留めていると思われる。

　洞内は一面が、分厚い落ち葉のプールと化していた！

薄暗い洞内に、一様に茶色く変色した膨大な量の枯れ葉。
通り抜けようとする者は、どうしてもこのプールに腰まで浸かって掻き分け進まねばならない。
出来るだけ浅い部分を選ぼうとするのだが、やはり深い。
べつに落ち葉一枚一枚は湿気ってもおらず奇麗なのだが、この量は流石に気持ちが悪い。

　どうしても、この中に何か得体の知れないものが隠れているのではないかという妄想をしてしまう。

ここには、いったい何年分の落ち葉が溜まっているのだろう…。

　向かう外は鮮やかな緑。

出口が近づいてくると、ようやく気持ちが落ち着いてきて、冷静にこの隧道を観察する気持ちになった。
思いがけない3本目の隧道発見。
そして、内部の異様な有様。
私はちょっと浮き足立っていたようだ。

冷静になってみると、これはなかなかに美しい隧道だと思った。

　内部にはこのような極端な狭窄部分が存在しており、やはり馬車が通れるサイズではない。
自然に崩壊を重ねる以前は、全体がこのくらいのサイズだったものと思われる。
それでも赤城村史には、明治18年に上越国境の清水国道が開通してからは、この道もその一部として賑わったと書かれている。
この記述には疑問符が付くが（詳細は別のレポで述べる予定）、ともかく現在の国道である利根川右岸のルートを補佐する、そしてお不動参りのための重要な道であったことは間違いない。

8:08

　利根川に削られた絶壁を避けるように、複雑な山の凹凸を上手く隧道でかわしながら明治道は作られていた。
この工事が行われた当時には、まだ地形図など（その言葉さえ）存在せず、測量に基づくような正確な地図は手に入らなかった。
また、測量自体がまだ三角測量の技法も確立せず、水準点もなかった。
おそらく当時の村人達は、江戸時代までとそう変わらぬ設備と装備で、この難所に道を切り開いたに違いない。
彼らがそのようなことを成し遂げられたのには、“ある経験が生きていた”と私は思うのだが、これについてはレポを改める。

　それにしても、これらの３本の隧道には別々の名前が付いていたのだろうか。
昭和40年代にまとめられた『道路トンネル大鑑（付表）』は勿論、より古く昭和16年発行の『本邦道路隧道輯覽（しゅうらん）』や、或いは『明治工業史 土木編』にも、一切の記載はない。

　３本目の隧道を抜けると、いよいよ現道との合流が秒読みに入ったと感じられた。
明治道がぐんぐんと下っていく。
路幅の一部は現道の法面に奪われている。

　それから数分後、いよいよ明治道は現道によって完全に進路を奪われた。終わりである。

そこは、見覚えのある場所だった。
しかし、まさかここが分岐点になっているとは、全く想像も付かなかった。
合流地点は、本レポートの第一回で紹介した鳥山橋の袂であった。

8:14 【現在地：鳥山橋】

　棚下不動入口から約600ｍの旧道踏破であった。
うち、棚下不動からここまでの350ｍほどが廃道となっていたが、その間に３本もの明治隧道が並ぶ、非常に密度の濃いものであった。
既に、「車両の通り抜けできません」というレベルではなく、徒歩であってもそれなりに藪と格闘しなければならない状況ではあったが、それでもまだ道として一応の存在感を保っていた。
隧道がいずれも健在であったことが、やはり大きい。
ある意味奇跡的だとさえ思う。これだけ小規模無普請の隧道が、埋没も開削もせずに全て現存していたというのは。

　現道を歩いて２本のトンネルを潜り抜け、先ほど置き去りにしたチャリを回収するために明治道1本目の隧道へと戻る。
こんな事ならチャリを奥まで進めるべきではなかったわけだが、こればかりは先が読めなかった。

　再び棚下不動入口の急坂を登っていて思ったのだが、やはりここの勾配だけがきつすぎるように思われる。
もしかしたら、雪崩防止柵が設置されている細長い平場が、かつての明治道ではないかと考えたりもしたが、痕跡は乏しく断定できなかった。

8:28　

　そして、無事にチャリも回収。

これにて、今回の県道255号訪問の最大の目的は、期待以上の成果をもって達したこととなるが、まだ終わったわけではない。

もう一箇所、この先に気になる場所があった。
次回はそこへと向かうことにする。

　次回は、世にも奇妙なグネグネ隧道と　遭遇？！