災害による廃隧道という事前情報に違わぬ、なんとも厳しい現状であった。
それでも西口が残っていたのは幸いで、おかげで現在まで活躍していても不思議ではないくらいの立派なトンネルであったことが実感できた。
その立派なトンネルを潰滅させた、「角川日本地名辞典」に「災害」とだけ書かれている、昭和28年に起きた出来事は何であったのか。
また、同書によると吉坂隧道は昭和25年の完成とされており、それが事実ならばたった3年しか存続しなかったことになる。
そんな徒花のように散った隧道の在りし日の姿が見たい！！
それは私でなくても思うことだろう。
こうした動機と目的を持って、机上調査をスタートさせた。
そしてその調査は、元一級国道のメジャーな位置にあるトンネルであることを考えれば、予想以上の難航となった。
参考までに、これを執筆している現段階までで確認した“主な”文献を列記するが、本文で採り上げなかったものは基本的に「空振り」だったということである。（私を引き継いで謎を解明しようとして下さる方の参考になれば幸いだ）
主な調査済文献名 （順不同）
- 舞鶴市史 通史編（中）
- 舞鶴市史 通史編（下）
- 舞鶴市史 現代編
- 舞鶴市史 年表編
- 高浜町誌
- 建設省近畿河川国道事務所 50年のあゆみ 記録編
- 北陸地方建設局三十年史
- 越前・若狭 峠のルーツ
- 北陸の峠
- 敦賀・若狭の百年
- 新わかさ探訪
- 福井県土木史
- 福井県土木史 第II巻
吉坂隧道は、県境にある隧道であると同時に北陸と近畿という大きな地方の境界でもある。そのため、例えば建設省の年史を探すにしても、「建設省近畿地方建設局」と「建設省北陸地方建設局」の両方にあたる必要があった。それで調査量が増えた部分もある。
また、基本的に「吉坂峠」そのものについては、多くの文献に一通りのことが述べられているし、ネット上にも多くの情報がある。
そこは江戸時代から明治・大正・昭和戦前までの代々の丹後街道である。明治19年頃には荷車が往来する程度まで改良され、後には乗合自動車も通った。明治37年には国道53号線、大正9年に国道35号線というふうに、現行道路法施行以前から長らく国道の座も射止めていた。基本的にこれらの国道は舞鶴鎮守府との関わりから認定されたものだが、我が国の日本海側における重要路線と認識されていた。
それだけに吉坂峠は、現道から見れば旧々道（というかほとんどの文献は旧道としている）でありながら、今も存在感を留めている。
しかし、旧道である吉坂隧道については、短命すぎてスルーされまくっているというのが全体的な印象だった。
吉坂隧道をスルーしなかった貴重な文献の一つが、『高浜町誌』（昭和60(1985)年発行）である。
いくつか引用しよう。
舞鶴には海軍鎮守府がおかれて軍港が開設され、日本海防備の要衝として軍備は着々充実しそれにつて交通も徐々に変革の兆しが見えて来た。そうした中において昭和六年突如満州事変が勃発した。風雲暫くは低迷するかにみえたが程なく昭和十二年日中戦争となり、さらには太平洋戦争に発展するなど、銃後の様相は目まぐるしいばかりの変転を繰返し、交通の上にも大きな変革をもたらした。
すなわち、戦時下の日本は、戦略物資輸送の要路として丹後街道が浮上し、
昭和十九年吉坂峠の墜道開鑿工事が始まり昭和二二年に完通したが、時、既に二〇年八月終戦となり軍用道路は一変して経済道路として幅広い面に於いて新たな交通の利便を増大した。
『高浜町誌』より引用
吉坂隧道は戦時中に着工していたとの新情報!!
正直、戦後間もない昭和25年の完成という『角川日本地名辞典』の記述に触れた時点で、舞鶴という旧軍港都市でのことだけに、戦時中の着工である可能性は疑っていた。
戦時中に軍事目的から着工され、しかし終戦までには完成せず、戦後改めて民生用として完成した隧道は、やはり旧軍港都市だった横須賀の国道16号にも複数ある（吾妻、田浦、新船越隧道など）。完成せずそのまま放棄された戸倉隧道（『廃道レガシイ』に収録）や大間線のようなケースもあるだけに、これは恵まれたケースだったといえるだろう。
なお同書によると、吉坂峠の北側の高地には日露戦争時に六路谷砲台や吉坂堡塁と呼ばれる砲台が建造され、太平洋戦争時には高射砲陣地が整備されて空襲に応戦したという。前者は、高浜や内浦の海岸に上陸した敵を吉坂峠で迎撃するために整備されたとされ、舞鶴の海陸の守りとしてこの峠が重視されていたことが伺える。
こうした情報を元に、旧軍の機密情報を多数公開している「国立公文書館アジア資料歴史センター」を検索してみたが、吉坂隧道の設計や建設にかかわる資料は見つけられなかった。
ともかくこうして大戦の最中に突貫の工事で建設が進められ、戦後間もなく産声を上げた吉坂隧道であったが、その後の活躍は――
昭和二七年六月一〇日この路線は改めて国道第二七号線として指定されたが、
昭和二八年の第十三号台風によって墜道の一部が陥没して応急修理がなされたが、いよいよ交通量の増加に伴い、昭和三六年六月二七日この二七号線は、本格的な大改修工事に入り、青葉山トンネル延長三四三．六メートルも路面が拡幅されて六メートル五〇となり、全線完全舗装の上、若狭における幹線道路としての機能を果たしつつある。
『高浜町誌』より引用
昭和28年に隧道を襲った災害は、台風だった！
ただしこの記述を見る限り、吉坂隧道は被災後即座に通行不能になったのではなく、応急修理が行われて利用は続けられたようにとれる。
これは、内部の潰滅しきった現状（→）を見る限り、俄には信じがたいというか、かなり意外な情報である。
また、吉坂隧道の置き換えとして完成した青葉隧道には、現に昭和31年3月竣工の【工事銘板】
が取り付けられているので、昭和36年に改修工事が始まったという記述についても（誤りではないのかもしれないが）、それ以前から青葉隧道が供用されていたことは確かだと思う。
さて、この昭和28年台風13号（wiki）とは、いかなる災害であったか。
ウィキペディアによると、同台風は9月25日に近畿地方を中心に高潮や洪水などの災害を発生させ、死者・行方不明者478人、全壊家屋8604棟、床上浸水家屋144300棟、流失家屋2615戸などの甚大な被害を出したとある。
『追憶 昭和28年台風13号』（舞鶴市建設部監理課／平成16(2004)年刊）には、市内での土木被害が道路決壊274ヶ所を含む683ヶ所であったと記述されているが、吉坂峠や吉坂隧道については特に触れていなかった。また、『舞鶴市史 現代編』にも、「榎隧道付近山津浪により道路へ土砂を流出し通行不能に陥る
」などの記述があるが、やはり吉坂峠、吉坂隧道については記述がない。
市内唯一の一級国道だった国道27号の要衝である吉坂隧道の大事となれば、もう少し多くの記述が割かれていても不思議ではないと思えるが、なぜか舞鶴市側の文献にはこのことがまるで出てこない。
吉坂隧道の顛末について最も詳細な文献は、今のところ『福井県土木史』（福井県建設技術協会／昭和58(1983)年刊）である。
一六、七両年にわたり、同じく内務省直轄事業として大飯郡高浜町、京都府境に至る延長約五〇〇〇メートルを幅員七．五メートル（工費二五万円）に改良し、
さらに一八年より吉坂隧道の掘削に入った。 『福井県土木史』より引用
戦前は国道35号線に属していた敦賀～舞鶴間の国道は、昭和8年頃から全線を幅員7.5ｍの舗装道路とする計画が進められていた。そして昭和18年には遂に舞鶴の入口にあたる吉坂峠に隧道を掘る工事が、内務省の直轄により着工したというのである。内務省は現在の国土交通省の業務を掌握していた巨大省庁であり、その直轄工事は特に国にとって重要であるか、技術的に困難な工事に対して行われた。（最古の内務省直轄の国道工事は清水国道である）
敦賀市から舞鶴市に至る国道二七号線（旧三五号線）中、高浜町から以南は戦時中から引き続き直轄工事として施工されており、
県境の吉坂峠は昭和一八年に着工し昭和二五年九月に完成した。 『福井県土木史』より引用
『高浜町誌』では、昭和19年着工22年“完通”とあったが、『福井県土木史』は昭和18年着工25年9月“完成”としている。
『新わかさ探訪』（関西電力原子力事業本部刊／平成9(1997)年）も、「昭和19年には最初のトンネル建設が始まり、22年に完成したものの、28年の13号台風で一部が陥没。30年9月に現在の国道27号青葉トンネルが新たに設けられました
」と、前者の説を採っているが、既に何度も引用している『角川日本地名辞典』は後者の説であった。しかしこれらはどちらも一次資料的ではないので、どちらが正しいとは決めかねる。完通と完成という表現の違いに意味を見出そうというのも、ちょっと無理矢理だろう。これは保留というか、二説があるとするしかなさそうだ。
吉坂隧道は、国の直轄事業として昭和一八年四月一日着工し、昭和二五年九月三〇日に完成した。延長二七三．七メートル、幅員七．五メートル（福井県側一七七メートル、京都府側九六．七メートル）掘削方式は側壁導坑によるドイツ式で施工した。総事業費は、二一,九四七,九六〇円である。
本隧道は戦争中に着工し、戦後の経済的、社会的混乱期を経て、実に八ヵ年の長年月を要したが、その間、労力、材料、機械、輸送等工事施工上多くの隘路があり、その苦労は想像以上のものがあった。
『福井県土木史』より引用
これが現時点で最も信用しうる、吉坂隧道のデータであり来歴であろう。
全長273.7ｍ、幅員7.5ｍ、総工費約2195万円也。 戦時中から終戦直後の建設で実に多くの困難があったとの記述を疑う余地はまるでない。よくぞ完成させた！
だが、『福井県土木史』の記述の真に素晴らしい所は、この後の記述だ。この難産な隧道の哀れな最期をかなり詳細に記述しているのである。 刮目して、読め！
さて、本隧道は昭和二七年に至り隧道の覆工に亀裂を生じ、同年七月の吉野地震で亀裂は急速に進み、越えて昭和二八年には中央部から崩壊して通行不能となった。二十八年十一月の実測によれば、京都府側四五メートル、福井県側六七メートルを残し中央部一六一メートルが崩壊した。
『福井県土木史』より引用
駄目駄目じゃねーかよぉ…（涙）
この記述を信じるならば（私は信じるが）、昭和28年の台風13号の襲来以前に隧道は既に重大な問題を抱えていたことになる。
昭和27(1952)年に、いかなるきっかけによるかは不明だが、内壁に記録されるほどの亀裂が生じたのが異変の始まりだった模様だ。
同年7月18日に発生した吉野地震（震源は奈良県吉野地方、最大震度5、舞鶴は震度3）で追い打ちを受け、翌28年には中央部から崩壊して通行不能に。
この28年の大崩壊の引き金が件の台風13号であったかもしれないが、その名はここに出ていない。
少し深読みすれば、当時の舞鶴市の記録に吉坂隧道崩壊の記事が出てこないのは、それ以前から既に通行を中止されていたからかもしれない。
…巨大台風に打ちのめされた悲劇の隧道というイメージから、突貫と物資欠乏工事の弊害によって止らない自壊を起こした無残な隧道というイメージが濃厚になった。
悲劇的な隧道であることには変わりはないが、衝撃的な真相の告白だった…！
左図は、『福井県土木史』の記述から再現した、昭和28年11月に実測された吉坂隧道の状況だ。
私の現地の観察に反して、なんとこの隧道の崩壊は両端坑口部ではなく、中央部（それも161ｍもの長大な区間）で発生したのだという。
161ｍ全てが圧壊したわけではなく、重篤な亀裂などが生じている状況も「崩壊」と記述しているのかも知れないが、それにしてもキツイ。
同位置での復旧ではなく新トンネルの建設へと舵が切られたのも頷けよう。（応急措置をして使い続けたという『高浜町誌』の記述は、やはり少し信じがたい）
しかし不思議なのは、現状との差違だ。
昭和28年当時は西口からも45ｍの“残存部”があったとされているが、平成28年現在はわずか20ｍほどの地点で、完全に圧壊している。
わざわざ人為的に壊したのでない限り、本隧道の崩壊は廃止になった後も継続し、遂に現状のようになったのだと考えられる。
滅茶苦茶である…。
記録によると、使用したセメントは、当時の状況により、やむを得ず硬化した古セメントを一部粉砕し、ふるい分けをして混合の上使用したり、またプラスターと称するポルトランドセメント類似品を使用した。当時の二八日間試供体の平均破壊強度は六〇．九kg/㎠であった。崩壊隧道の残存覆工の一部から、試供体をとり破壊した結果一五五．五kg/㎠であった。
『福井県土木史』より引用
ここが偉いところ。
崩れちゃったで終わりではなく、ちゃんと原因の究明をしている。だから今があるのだ。
詳しい内容は私には解説できないが、とにかく良くない材料を使用したことは崩壊の一因だったという解釈だろう。
しかし、きっとそれ以外にも原因はあったっぽい。それほどに酷い崩れ方をしている。
この災害復旧にあたり、京都府と福井県は建設省に工事を委託することとし、工事は近畿地方建設局福知山工事事務所が担当することになった。
復旧には現道の改良と新隧道案を検討し、現道より中心部で約七〇メートル離して新隧道を掘削することとした。
総延長 三四三．六メートル 有効幅員 七．五メートル 総事業費 一四七,八一六,〇〇〇円
昭和二九年一〇月一日に着工し、三一年三月三一日に完成した。隧道名も福井県側は青葉隧道、京都府側は舞鶴通洞とした。
『福井県土木史』より引用
こうして、吉坂隧道完成の5年半後に、現在の青葉隧道が完成したのである。
工費が一気に7倍も高騰しているが、物価の上昇分もあるのだろう。
また、わざわざ隧道名を旧隧道から変えたことが書かれているのは、関係者には短期間で崩壊した吉坂隧道の名前を継承することを避けたい気持ちがあったのかも知れない。
このようなケースは、関東大震災で崩壊した内房線の南無谷隧道が、新トンネルでは岩富隧道を名乗ったような例がある。
ちなみに「青葉」は吉坂峠の約2.5km北北東に聳える通称「若狭富士」の青葉山から得た名前だろう。微妙に県境より福井県側にある山なので、舞鶴側の坑口は舞鶴通洞を名乗ったというのは考えすぎかも知れないが。
ここまでが『福井県土木史』の記述だが、同ページに１枚だけ写真が掲載されている。
そのキャプションには、「吉坂トンネル 国道27号線 高浜町地係 L=273m w=7.5m 昭和25年
」とある。
ご覧いただこう。
↓↓↓
『福井県土木史』より転載。
キター！
って、あれ？ あれれれ？？
…ちょっと待て。
これって、確かに少し古い写真ではあるのだろうけど、明らかに青葉隧道だろ。
青葉隧道の高浜側坑口だろこれは……。 →同アングル
……なんという、残念さだ。
俺が見たいのは、本当の吉坂隧道の姿なんだよ～。
このほか、先ほど羅列したような多くの資料に目を通しているが、残念ながら吉坂隧道を撮影した写真は1枚も見つけられていない。
戦時中の着工当時は、要塞地帯の軍用道路であって撮影自体難しかったのであろうが、戦後は撮影のチャンスがあったはず。
どこかには写真が眠っていると信じているので、これについては引き続き捜索中である。
『越前・若狭 峠のルーツ』より転載。
また、吉坂隧道の現役当時の写真や図面が発見されていないため、今回の現地探索では未発見に終わった東口の位置についても、確定的な情報を述べることが出来ない。
航空写真及び現地調査により、それが地上に現存していないことはほぼ確定といえるが、なぜ現存していないのかを説明できないのは残念だ。
これについても、かつては青葉隧道の通行人の目に留まる遺構があった可能性もあり、皆様からの目撃談などの情報提供には期待している。
これまでのところ唯一旧隧道の位置を記している資料としては、『越前・若狭 峠のルーツ』（上杉喜寿著／昭和58(1983)年刊）に掲載されている1枚の地図（→）くらいだ。
この地図には、現在の青葉隧道のすぐ南側に並行する「旧トンネル」の記述がある。
しかし、著者がこの旧トンネルを見ているかは、本文中に記述がないので不明である。当時まで東口が露出していたのだとすれば重大な情報だが、同時期の撮影とみられる先ほどの『福井県土木史』にあった写真も現状とあまり違う感じがしないので、期待は薄そうだ。
今回、京都府立図書館のレファレンスサービスを利用して、マイクロフィルムとして所蔵されている地方紙「京都新聞」のバックナンバーについても、最低限の調査を行った。
具体的には、これまでの机上調査で判明した吉坂隧道や青葉隧道それぞれの起工日や完成日前後3日間について関係記事の有無を確認したのであるが、全く見つけることが出来なかった。
見出しの検索が出来ないため悉皆調査が出来なかったのは残念だ。
これは余談に属する話だが、一通り調べ終えてみて、一つこれだけは言いたいということがある。
道路トンネル大鑑の吉坂隧道のデータは、滅茶苦茶じゃねーかよ！
いつも大変お世話になっている同書であるが、ここまで「正しくない」データを羅列しているのは初めて見る。
なぜこんなことになっているのか？ 単純に提供されたデータが正しくなかったのか、編集の段階でミスがあったのか、別の理由があるのか不明である。
そういえば、吉坂隧道や青葉隧道については旧版地形図の表記も正確性を非常に欠いている。
右図は昭和40(1965)年補測調査版の5万分の1地形図「舞鶴」の一部だ。
ここに描かれている国道のトンネルは、時期的には青葉隧道であるはずだが、現在の地図と比較するとあまりにも不正確である。
トンネル内のカーブが反映されていない程度はよくあることだが、長さが倍も違うし、当然に坑口の位置もぜんぜん違ってしまっている。
これら本来ならば正しいはずの行政や行政の近くで作られた資料の多くが誤謬を孕んでいることは、吉坂隧道の短命がもたらした様々な行政上の混乱やイレギュラーな出来事に起因しているのかも知れない。
最後になったが、このレポートを書くために改めて「松籟」の音を聞いてみたら、ほろっときた話をしたい。
私は立派な松林が海岸線に広がっている秋田県潟上市（旧天王町）に長く住んでいたので、この音は子供の頃からよく聞いていたし、松籟という言葉があることも覚えていた。だが、その実際の音はほとんど忘れてしまっていた。
ぜひあなたもこの動画で聞いてみて欲しい。
どうだろう？
何かの音に似ているとは思わないだろうか。
松籟は、トンネルを多くの車が行き交う音に、とてもよく似ている。
青葉隧道が今も奏で続けている、生きたトンネルの音だ。
私は現地で「松籟洞」の扁額を見つけたとき、「閉塞を打破する風穴のイメージを重ね合わせて、そこに松風の爽やかさを込めたのかもしれない
」との所感を述べた。
間違ってはいないかも知れないが、現実の長い時を活躍するトンネルの実像の前では些か詩的に過ぎるきらいがある。
むしろ松籟の音は、戦時戦後という極限状況下の工事を潜り抜けて誕生出来た隧道に対し、万全の構造ではないけれどもそれでも永く活躍してほしい。そんな関係者からのエールだったのではないか。
何が正解という話ではないのだが、私はそのように解釈することで、一層この隧道が好きになった。
旧道は少しもなく、廃隧道もわずか20ｍのみ。
でも、語りたい内容はとても多い探索になった。
追記： 旧隧道の完成間近を伝える地元紙の記事が発見された！
2018/2/9追記
まだ終わらんよ！
本文執筆後、京都府立図書館のレファレンスサービスにより、吉坂隧道について記述している以下の４点の文献の存在が新たに判明した。
- 『京都府百年の年表 ７ 建設・交通・通信編』（京都府立総合資料館・編 京都府・発行 昭和45(1970)年）
- 『京都新聞 昭和25年１月26日号』
- 『週刊庁内の動き 38』（京都府企画管理部広報課・編、発行）
- 京都府庁文書 『吉坂隧道復旧工事設計書（建設省委託） 昭和28～30年度』
「1.」の記述の内容は以下の通りである。
昭25(1950)年 6・30 福井県青郷と舞鶴市を結ぶ国道35号線吉坂トンネル開通（全長280ｍ、幅7.5ｍ、コンクリート、昭18建設省直轄着工） 京都 １・26、庁内の動き38
『京都府百年の年表 ７ 建設・交通・通信編』より引用
この内容は、既出の『福井県土木史』にある「吉坂隧道は、国の直轄事業として昭和一八年四月一日着工し、昭和二五年九月三〇日に完成した。延長二七三．七メートル、幅員七．五メートル
」という記述とほぼ変わらないが、微妙な違いもある。まず完成日が3ヶ月違っている。そして延長も6ｍほど違う。だが、違う理由が述べられていないので、これだけでは追求しようがない。
この資料の私にとって重要な部分は、後半の「京都1・26
」という記述だった。
これは、「京都新聞」の昭和25年1月26日号に関連記事があることを示している。ここから、「2.」の資料に出会うことができたのだ！ （京都府立図書館には京都新聞のバックナンバーがほぼ全てマイクロフィルムとして所蔵されているが、内容や見出しの検索ができないため、作業量的な問題から、従来は関係する記事が未発見だったのだ。
それでは続いて今回の追記の本命、『京都新聞 昭和25年１月26日号』の紹介だ。
これが、吉坂隧道に関係する現在までに確認されている唯一の新聞記事だ。
そして、私の念願の一つが叶えられるような内容でもあった（問題もあったが）。
複写を入手したので、さっそく紙面をご覧ただこう！
『京都新聞 昭和25年１月26日号 朝刊2面』より転載。
念願だった“旧隧道の写真”キタキター!!
紙面には、この第2面で一番目立つ大きな写真が2枚、掲載されていた。（戦後間もないこの時期の紙面の見出しを、興味本位でいくつか抜き出してみよう。「持ち帰った死亡者名簿 高砂丸引揚者が殊勲の記録」「“出来心”愛に勝てず 刑余者に注ぐ一看守の篤行」「女の抱合い心中 未遂」「青酸カリみそ汁 放とうの兄殺害図る」）
そのうちの1枚が、明らかにトンネル内で撮影されていた。
作業服を身につけた大勢の人影が見えており、工事現場であろう。既に内壁の巻き立ても済んでいるようだ。出口の光は見えない。
これこそ、現在は舞鶴側坑口からわずか数メートルしか現存しない“幻”の旧隧道、その初めて目にした内部写真である！
キャプションにはこう書かれている――「写真上は完成急ぐトンネル工事 下は吉坂峠（×印）と改修された国道三十五号線
」。
下の写真には遠景で坑門が写っていると思うのだが、いかんせん2枚ともマイクロフィルム化時点でホワイトバランスが崩れていて（レファレンス談）、鮮明さを欠いてしまっているのが惜しい。だがそれでも調査進展の確かな一歩だ！ 思いのほか、遠かった。ここまで。
もちろん、本文にも注目すべき内容があった。見出しから順に見ていこう。
「吉坂峠トンネル近く完成」
「京都―福井、物資交流の動脈開く」
上り下りの九十九折で京都―福井両府県境の難所といわれる吉坂峠トンネルは昭和十八年着工以来ようやく完成に近づき、今春四月には長さ二八十㍍、幅七㍍五十、コンクリートの厚さ六十㌢の近代設備を誇るトンネルが開通、自動車がゆうゆう行き交うことが出来るようになり、国道三十五号線としてトンネルに続く路線千六百㍍も同時開通する。これによっていままでのような交通途絶の憂いも去り、福井県側は青郷、京都府側は舞鶴市、両方の物資交流はひん繁となることは明らかである。現場はいま最後の仕上げとして内部の土運び出し、舗装工事に厳寒、積雪をついて営々と工事が進められている。建設省舞鶴国道改良工事事務所の計算によると国費八千万円、延人員二十一万人、コンクリート千三百㌧を要したこのトンネルには鉄路を除いたら日本で三番目、京福随一の大トンネルである。
『京都新聞 昭和25年１月26日号 朝刊2面』より引用
ここまで一気に引用したが、最後の部分のインパクトが強すぎて、他が霞む。
「鉄路を除いたら日本で三番目の大トンネル
」って、本当に～？ 第１位は栗子隧道（全長約900m）として、第2位はどこだ～。ちょっと盛ってないか～？？
ともあれ。8000万円の国費を投じ（昭和25年の大卒銀行員の初任給は約3000円。現在は約20万円。そこから計算すると、当時の8000万円は現在の53億円程度に相当。ただしこれでも国道のトンネル工事としては安くみえる）、着工から7年で延べ21万人が従事したというスケールは、確かに戦後間もないこの頃にあって間違いなく大工事だったろう。
ちなみに、『福井県土木史』だと総工費は約2195万円となっていたので、国費8000万円とは開きがあるが、これも“盛り”なのか、前後の道路工事も含んだ額なのか。
また、記事中では「今春四月」には開通するとなっているが、前述『京都府百年の年表』では6月30日開通、『福井県土木史』だと9月30日開通となっている。どちらにしても、1月時点の目論見からは遅れたらしい。
そしてこの本文の後に付けられているのが、舞鶴国道改良工事事務所長の談話である。
ここにようやく、報道としては少しばかり枝葉に属するような、人間味のある、しかし後に編纂された文献からは真っ先に削られてしまったような情報が出てくるのである。
奥野所長談 昭和十八年以来戦争中も細々ながら建設を続けてきたが、戦時中から終戦と悪条件が重なって資材も欠乏しセメントも各種のものが入り交じって後から取替え工事をしたこともある。工事に伴う犠牲者がなかったことが何より喜びですが、これによって両府県民のうける恩恵は非常に大きいものがあるでしょう。
『京都新聞 昭和25年１月26日号 朝刊2面』より引用
たったこれだけの短い文章だが、真っ先に出てくる戦中および終戦直後の工事という悪条件は、言い尽くせないものがあったのだろう。
そしてそのために劣悪なセメントが用いられ、これが因子となって、2年後の昭和27年の覆工への亀裂発生、その翌年の自然災害を引き金とした完全崩壊となっていったとみられるわけだが、それを伝える後の記録では出てこなかったけれど、問題のある戦時中のセメントを後から取替え工事をしたこともあ
ったのである。
工事の関係者はひたすらの悪条件に痛めつけられ、もはや途中で向上心を捨て、ただ無気力にトンネルを作ったのではなかったと思う。
現実に起きたことは非情だったが、それが当時この現場に関わった全員が頑張れたぎりぎりの限界だったということではないだろうか。結果、殉職者だけは出さずに済んだ。
私はそう好意的に解釈したい。
さて、今回の追記はだいぶ長くなった。
まだ「3.」と「4.」という新発見資料の説明をしていないのだが、これらはいずれも京都府立図書館には所蔵がない。
代わりに、京都府の公文書館機能を有する「京都学・歴彩館」に所蔵があることを確認した。
ただし、内容は未見である。
これらは実際に現地へ行かなければ閲覧できないため、京都まで行く必要がある。
だが、特に「4.」の『吉坂隧道復旧工事設計書』というのは全3冊の大作らしいので、より鮮明な旧隧道写真の発見や、未だ残された最大の謎である“福井県側坑口の位置問題”の解決が、大いに期待できるのである！
続報を待て！
追記２ ： ついに東口の位置が完全判明！
2019/11/24追記
まだまだ終わらんよ！
前回の追記で、その存在が明らかになった、『吉坂隧道復旧工事設計書』(全３冊)。
タイトルからして、ド本命感まるだしの資料であったが、蔵書されている場所が、「京都府立京都学・歴彩館」という府の公文書館的なところだけで、館外貸し出しは無理、閲覧するには現地へ行く必要があるとのことで、１年以上も塩漬けになっていた。
だが今回、突然の棚からぼた餅フォール！ それを華麗にキャッチング！！
なんと、当サイトの熱心なファンだという、京都府立大学公共政策学部教授の窪田好男氏が、私の代わりに見てきてくださった。
吉坂隧道はレジャーや仕事でよく訪れる場所なので、興味深く拝見していました。考察編で、職場の一部でもある京都学歴彩館に所蔵されている『吉坂隧道復旧工事設計書』其の一～三が鍵となると知り、興奮していたところです。
平沼様の調査の邪魔になってはと思い、レポート公開を待っていたのですが、先日、好奇心に負け、つい申請をして閲覧してしまいました。その結果、旧隧道の損傷状況、
東口の場所等、写真の有無等について知ることがでました。
関係する部分は許可を得て撮影しました。
それらの画像を平沼様のHP、隧道レポート 国道27号旧道 吉坂隧道後編で公開する許可も申請しておきました。
窪田好男氏から送られてきたメールの一部
なんという、至れり尽くせりか！
資料の一部をサイトで公開することの許可まで代わりに取っていただいたとは、ほんと恐れ入ります。
で、ちゃんと許可を得られたとのことで……、
いよいよ、ド本命感まるだし資料のご開帳である！ ひれ伏せ！！
『吉坂隧道復旧工事設計書』より。
これが、その書影。（→）
印刷・製本されたものだと思い込んでいたが、違う！
おそらく世界に１冊しかないオリジナル、ナマのままの設計書を綴ったものだ。
確かにこれは、館外貸し出し不可、取扱注意（コピー機ではなくデジカメでの複写になったのもそのためだろう）の文献だ。
表紙を見ると、「昭和28年度～30年度 建設省委託 吉坂隧道復旧工事設計書」とあり、まさにド本命。
以前紹介した『福井県土木史』の記述に照らせば、京都府と福井県から委託されて工事を担当した、近畿地方建設局福知山工事事務所が記したものということになるのだろう。
さっそく内容へ踏み込む。
基本的には設計書なので、事態の経過を説明する本文のようなものはなかったようだ。
そして、これは残念なお知らせだが、写真の類は一切含まれていなかったという。
また、3冊綴りではあるが、内容にはおそらく重複していると見られるものも多かったとのことだ。
限られた時間で、最終的に窪田氏がチョイスし、撮影・提供をして下さったのは、以下の各種図面だった。
- 吉坂隧道災害復旧工事平面図
- 吉坂隧道縦断面図
- 吉坂隧道被害図
- 災害復旧工事計画平面図
- 災害復旧工事実測平面図（最終改訂版）
- 〃 （初版）
- 土地買収実測平面図
- 計算書の一部
- 各種設計図
このうち、5番目の「災害復旧工事実測平面図（最終改訂版）」が、謎だった東口の位置を確定させる、決定的な資料となった。
『吉坂隧道復旧工事設計書』より。
ここでの災害復旧工事とは、新トンネル（現道の青葉隧道）を掘削することであった。
その設計を記した実測平面図を見ると、問題となっている旧トンネル（吉坂隧道）東口（福井側坑口）は、新トンネルの南側に極めて隣接して存在したことがはっきり分かる。
だが、この段階で、旧坑口（図中の緑の部分）は埋め戻されてしまったのだ。
具体的には、新トンネルの南側翼壁（赤字）と石積（水色）によって、旧坑口は壁の裏側となり、土の下になったのだ。どうりで、見つからないわけである。
この図面を踏まえて、改めて現地の風景を見てみたが、私の撮影した写真は草が多くて分かりづらいので、グーグルストリートビューを拝借する。
翼壁の石垣は、当初建設されたものが、いまも変わらず使われている（図面を確認したので間違いない）。
そして、旧トンネルの東口は、この石垣の裏側に埋め殺されている。
また、上記図面で水色で示した石積も、県名標識の裏に確認できる。
この位置は、おおむね予想した通りであった。
本編で盛んに疑いの目を向けた、“三角地”と表現した部分は、まさに旧道の道形の名残であったことも確定。
その山側の法面に見つけた間知石の石垣は、短命に終わった旧道の福井側における唯一の現存遺構だったわけだ。
廃止から60年余りを経過した現在、旧トンネルが埋没している部分の地表は、スギの植林地として利用されているようだが、地中には今も坑口が原型を止めているだろう。
想像すると、ゾクゾクする。
『吉坂隧道復旧工事設計書』より。
今回は、東口の位置の確定が追記の目的であったのでここまでとするが、いま紹介した以外の図面も、見ているだけでワクワクするものばかりだった。
どの図面も、当然のことながら肉筆で、しかし緻密だった。
戦後間もないコンピュータなどない時代に、道路の設計に関わった人びとの偏執的と思えるほどの計算量、仕事への熱量、こまめに修正を繰り返した困難が、随所から伝わってきた。
右図は、吉坂隧道災害復旧工事平面図だが、このような地図を手書きで正確に作成することが、どれだけ手間のかかることか、コンピュータの頼りを得ながら、このレポートのために簡単な地図を作るだけでも大変なのに、こういうものが何十枚、何百枚とあって、ようやく道の基礎が出来上がっていた。
ともかく、これにて吉坂隧道に関する調査も一段落か。
ただし、旧トンネルの坑口写真が未だ見つからないのは心残り。
最後になったが、資料をご提供下さった窪田好男さま、掲載の許可を下さった京都学・歴彩館の担当者さま、ありがとうございました。
追記３ ： 現役時代の坑門を撮影した写真が発見された！
2020/11/19追記
追記を繰り返してきたこの隧道とも、ようやく決着の時が来たようだ。
この上にある１年前の追記の最後に、「旧トンネルの坑口写真が未だ見つからないのは心残り」と書いたが、当サイト読者の執念を持った継続調査によって、完成から僅か3年で大崩壊して放棄された吉坂隧道の現役時代の坑口を撮影した写真が、ようやく発見された。
『小幡県政の歩み』より。
発見の報告を下さったのは高志の民（@koshinotami2）氏である。
「福井県民の意地で継続して坑門の写真がないかを調査していた」（本人談）とのことで、『公選第一回 小幡県政の歩み』という、昭和26(1951)年に福井県が発行した文献に掲載されているとのことだった。
私はすぐに複写を入手することを決めたが、国会図書館にも所蔵はなく、福井県立図書館が禁帯で持っているだけだった。
そのため少し時間が掛ったが、遠隔複写サービスを利用して目的を達した。
右画像は奥付である。
同書の内容は、タイトル通り、昭和21(1946)年に福井県知事に官選され、翌年改めて地方自治法による初の公選知事となった後も2期8年にわたって知事職を務めた小幡治和氏の治績を解説したもので、発行時期からも分かるとおり第1期（昭和22～25年度）が対象になっている。
つまり、吉坂隧道完成の年までの内容だ。
「第7章 土木事業の歩み」に問題の写真は掲載されていたが、せっかくなので文章にも触れてみたい。
吉坂隧道は京都・福井の府県境に存在する隧道であるが、現存しているは京都側の坑口だけであり、またこれまで見付けた建設当時の古い資料は、京都府側のものが多かった。しかし今回やっと福井県側の古い資料が登場した形だ。
従来県下の道路は日本一の悪道路といわれ、あるいは20年おくれているともいわれている。これは北陸特有の地勢や気候などの自然的条件や、旧幕時代からの道路政策に大きな原因があり、その上に戦時中の酷使と大震災（※昭和23年に発生した福井地震のこと）による破壊も大きな原因として加わったのである。県下の国道は2線で総延長187km、県道は218線で総延長1732kmであるが、この中、有効幅員3.6m以上で自動車がどうにか行違い出来る延長は昭和22年の調べで29％であり、隣接の滋賀県50％、石川52％に較べても著しく悪く、全国第41位であった。しかしながら、戦後の経済再建に大きな関係がある道路が何時迄もこのまま放置されてよい筈はなく、県は重点対策の一つとして、道路改善を積極的に大きく取り上げ、これを実行するに当たって次のような方針をとったのである。
- 政府の直轄国道事業は戦争のため中絶されていたので早急に再開を要望する。
- （以下略……5項目まである）
『小幡県政の歩み』より
『小幡県政の歩み』より
このように、戦後間もない時期の荒廃した県内道路事情についての問題点を述べたうえで、次のように昭和22年度から25年度の間に進められた主要な道路事業を具体的に挙げている。
右図はこの時期に行われた主な道路事業箇所を示したもので、矢印の位置に吉坂隧道がある。
図でも高浜町から県境に至る道が「既改良箇所」を示す太線で表現されている。
当時この区間は、敦賀と舞鶴を結ぶ国道35号線に属していた。
敦賀市から舞鶴市に至る国道35号線中高浜町から以南は戦時中から引き続き直轄工事として施工せられており、県境の吉坂峠の幅員6ｍの大隧道は25年9月完成した。
これらの工費の3分の1は県民の負担であるが（中略）建設省直轄工事に関する先述の県の第1の方針は、この4年間に十分目的を達したといえる。
『小幡県政の歩み』より
吉坂隧道の工事が建設省の直轄であることや、戦時中に一時中断したものを再開していたことなどが述べられており、既に見てきた資料との矛盾はない。しかし直轄工事とはいえ、県民の負担も3分の1と大きな割合であり、箇所の選定などには県の意向も強く反映されていたことが窺える。福井県にとっても、このトンネルの完成が大変重視されていたことが分かるのである。
さて、勿体ぶったが、上記の解説文と一緒に掲載されている写真が、探索当初からずっと探し求めていた……、もはや“幻の坑口写真”といっても言いすぎではない貴重なものだ。
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『小幡県政の歩み』より
これが、現役時代の吉坂隧道…！
完成2年目には大亀裂が発生し、3年目に無残に圧壊したという“顛末”を知ってしまっているだけに、
なんとなく、禍々しさを感じる気がするのは私だけだろうか…。
何か煙っているのも不吉な感じだが、おそらく時代を考えれば、木炭自動車の排煙だろう。
路面は明らかに未舗装で、泥濘んでいる感じがする。だが、車両に対して圧倒的に大きな断面だ。
完成を伝える京都新聞に「日本で三番目、京福随一の大トンネルである」と言われただけはある。
マッシブなコンクリートの坑口は、まさに大トンネルという顔立ちだ。
内部に照明は見当たらない。出口も見えない。坑門上部には扁額が存在している。
このたった１枚の現役写真だが、果たして京福どちら側の坑門を撮影したものなのだろう。
現存しているのは京都側だけで、福井側は新トンネル建設時に埋め戻されてしまった。
鍵となるのは、扁額に刻まれた文字であろう。現存する京都側の扁額には「松籟洞」と彫られているが、
福井側にはどんな文字があったのか。おそらくだが、「吉坂隧道」の四文字であったと思う。
近畿地方の古い隧道では、2枚の扁額の内容が異なることが良くあるが、
一方がいわゆる雅名である場合、他方は通常の隧道名であることが多く、
そうでなくても、別の文字が彫られている可能性が極めて高い。
だが、残念なことに、写真の解像度の問題で、扁額は解読不能だ。
もっとも、この本の内容を考えれば、福井県側坑口の写真を使う可能性の方が高いだろうとも思う。
あと、坑口前が左カーブのような感じもする。条件に合うのは、福井県側である。
もう少しカメラを引いてくれると、周辺の何かが映り込んで、特定は容易かったと思うのだが。
とはいえ、これにて長く探し求めていたものを得たと思う。
元一級国道の重要な隧道でありながら、探索当初は驚くほど情報が乏しく、
藪の中に残る崩壊した坑門でしかなかったが、多くの皆様のおかげで、みごとに解明出来たと思う。
