隧道レポート　国道229号狩場トンネル旧道　前編

2023/5/12　4：43　《現在地》

おはようございます。
現在時刻は午前4時40分過ぎ、一応日の出の時刻は過ぎているが、東に高い山を背負って西へ開けた島牧の海岸の朝日はまだ見えない。
でも明るくなってきているので、本日一発目の探索として、新情報を携えた狩場トンネル旧道へのリベンジマッチをスタートする。

写真奥にある坑口が現国道の狩場トンネルの北口で、手前の赤い矢印の位置から旧道へ入ることが出来る。
そして探索の第一歩に当たるこの部分で、早くも“前回”（2018年の探索を指す）との違いがあることに気付いた。

写真だと遠いので分かりづらいと思うが、矢印の位置にはガードレールがない部分があって、そこから旧道へすんなりアプローチ出来るようになっていた。“前回”は、このようなガードレールの切れ目はなく、旧道に入るにはるとガードレールを跨ぐ必要があった。

ガードレールの切れた部分には新たに車止めが置かれていて、旧道への進入を邪魔していたが、その奥に控えている旧道の路面もまた、前回とは別物となっていた。

前回は、旧道の路面の舗装が剥がされていて、そこへ二度と車が出入りすることはないのだと思われる状況だったが、今回は、ガードレールの切れた部分からスロープ状に旧道の路面へ至る砂利敷きの新たな路面が造成されていて、車止めさえ退かせば、再び自動車が旧道に出入り出来るように“整備”されていたのである。

一度は完全廃道という運命を受け入れたはずの旧道が、何らかの目的を得たことで再び（一般の利用者向けではないとしても）道として息を吹き返しているのは、間違いないようだ。

おおーっ！！

旧トンネルの閉ざされていた坑口が、マジで再び解放されている！！

タレコミがあったとおりである。

しかも１本だけではない。短いトンネルの奥にもう１本別のトンネルが見えており、そっちも開口している！
手前は八峰トンネル、奥は第二タコジリトンネルなのだが、前回はどちらも塞がれていた。
だからこそ、わざわざカヤックを持ちだしてこの先へ進んでいる。
もちろん今日はそんな手間をかける必要はない！　オールフリーだ！！！

現道を離れて完全に旧道の敷地に入ると、旧道本来のアスファルト舗装に戻った。
この旧道、前回はわざわざガードレールを乗り越えて来るのが虚しいほどに、一瞬で八峰トンネルの封鎖坑口へ突き当たって終わる区間だったが、今回はその坑口があまりにもあっけらかんと無防備に開口していた。

開口という極めて大きな変化はあるが、それ以外の変化は今のところあまり感じられない。
例えば、坑口や路面の老朽化している部分が補修されているような様子はない。本当にただ、坑口を塞いでいたコンクリートの壁が撤去されただけという感じ。
工事関係の車が日常的に出入りしている気配も感じない。そもそも、旧道の入口には重い車止めが置かれているのだ。鍵を開けて入るのとは違い、関係者にとっても車の出し入れは気軽ではないはず。

八峰トンネル北口。

“北海道開発局標準型トンネル。”
勝手にそう名付けたくなるくらい、北海道の海岸沿いにある旧トンネルでよく見るデザインの坑口だ。その主な特徴は、コンクリートタイルで描かれたアーチ模様、横幅を大きく使う切文字タイプの扁額、控えめな笠石の意匠といったところである。

この旧道にある3本のトンネルはいずれも昭和51年生まれであり、廃止された経緯も単純な老朽化やトンネル自体の低スペックではない。
したがって、もしもここがもう少し安定した地質だったなら、まだまだ普通に現役で頑張れたトンネルだろうと思う。

これは昭和63(1988)年に北海道土木技術会トンネル研究委員会が発行した『北海道の道路トンネル 第1集』に掲載されていた、現役当時の八峰トンネルの北口（現在地）だ。
廃止後に撤去されてしまった上部の扁額、坑門左の銘板に加え、現道がそこに割り込んでくるまでは、坑口の左側に落石防止擁壁があったことが分かる。

現在は失われた銘板の内容を、同書記載の各種データから再現すると、次のようになる。

なお、平成元年に小樽開発建設部が発行した『後志の国道』の記述によると、このトンネルの建設当時の名称は、第一タコジリトンネルであった。
写真の奥に見えているトンネルは第二タコジリトンネルなので、ここに第一と第二が連続していたのであるが、完成後、第一タコジリトンネルはこれ単体で八峰トンネルと改称され、第二タコジリトンネルはその先に連続する覆道や穴床前トンネルど合体して狩場トンネルと呼ばれるようになったのである。

ちなみに、タコジリという地名の由来は不明である。アイヌ語由来ぽくはない語感だが…。そして、八峰（はちみね）という大仰な感じのネーミングの由来も分からない。

生まれて初めて、八峰トンネルへ足を踏み入れた。
僅か65mの短いトンネルだが、前回来た時には律儀にも両方の坑口が完全に封鎖されていて、中の様子をうかがい知ることは出来なかったのである。
もし前回の姿を知らなければ、何の変哲もないただの旧トンネルとしか見えなかっただろう。

一度は完全に人の世界から切り離され、密閉された真の闇へと落ちていた空間が、再び人の世界の“何らかの事情”によって、通り抜けられるトンネルとなっている。
だがそれも永続的なものであるかは分からない。呆気なく再び封鎖されるのかも知れない。

八峰トンネルの出口に近づくと、2018年5月28日にべた凪の海を渡って上陸した、私にとっては思い出深い明り区間が見えてきた。
旧トンネルの解放という予想外の展開がなければ、この旧トンネルに挟まれた明り区間は、今よりも遙かに訪れづらい場所だったのである。

そして、この一度は孤立状態となっていた明り区間の路上にも、前回からの変化が見て取れた。
黒い大きな土嚢が、山側の車線を塞ぐようにしてたくさん並べられているのが見える。あれは前回なかったはず。

八峰トンネル南口を振り返って撮影。

このトンネルの外は海上へ突き出した小さな岩の岬になっていて、そこに道らしいものはないものの、ちょうど磯場が平らな波蝕棚になっているために、そこを通って歩いて迂回することが出来る。
私は前回、わざわざカヤックを使ってここへ上陸したが、八峰トンネルだけならその必要はなかったといえる。だが、次の第二タコジリトンネルの先にあるもう一つの孤立した明り区間へ行くためには、私にはカヤックが必要だったのだ。

4：46　《現在地》

八峰トンネルと第二タコジリトンネルの間にある約200mの明り区間は、三方を険しい岩崖、残る一方を荒磯の海に囲まれた、孤独な旧道空間だ。
明り区間の中ほどは、トンネルでもおかしくないと思えるくらいの深い切通しになっていて、道の両側が鋭く切り立っている。

チェンジ後の画像は孤立していた当時のもので、前述した土嚢の山はやはり、トンネル解放後に持ち込まれたものだった。
その外、路上の様子にも少し違いがあり、【廃道後に堆積しつつあった土砂】が今回綺麗に除去されていた。

第二タコジリトンネルの北口前に山と積まれている巨大な土嚢。

これが置かれている理由について、私は二通り考えた。
一つは、甦らせた旧道を落石や土砂崩れから護るために積み上げた“防災目的”。
もう一つは、別の場所で発生した工事残土を一時的に保管する“一時保管目的”だ。

土嚢そのものに設置目的などの情報源がなく、どちらかは分からない。
ただ、これだけの土嚢を置くためにわざわざ旧道のトンネルを解放するという大掛りな作業をしたとは思えないので、前者の説の方が説得力がある。

それに、ちょうどこの土嚢の背後は、旧道の現役当時から崩壊を危険視されていた、極めて険悪な岩山になっている。

この岩肌には旧道時代に設置された落石防止ネットが大量に残っており、滝のような偉容を誇っているのだが、この様な旧来式の防災施設を大掛りに設置しても防ぎきれない規模の崩落が、こことよく似た地質・地形条件の場所で連続して発生したことが、この旧道が放棄された直接の理由である。

もう少し具体的に述べると、平成8(1996)年に発生した豊浜トンネル岩盤崩落事故を受けて行われた開発局管内のトンネルや覆道の緊急点検の結果、平成9(1997)年2月に新たに42箇所のトンネルや覆道が「対策を必要」と診断された。事故以前からリストアップされていた4本と合わせて、計46本のトンネルや覆道が、豊浜トンネルのような崩落事故が発生するリスクが高いと評価されたのである。

そしてこの中には、同年の8月に本当に大崩壊を起こす第二白糸トンネルを始め、島牧から瀬棚にある多くのトンネルや覆道もリストアップされていた。右図でトンネル名を黒く囲った4本のトンネルが、このときに要対策と評価されたものである。

そして最終的に、これらの要対策トンネルを全て回避するようなルートで、3本の長いトンネル（白糸トンネル、兜岩トンネル、狩場トンネル）が整備されたのであるが、狩場トンネルに対応する旧道においては、第二タコジリトンネルだけがリストアップされていたことに注目したい。

これを見る限り、前後の八峰トンネルと穴床前トンネルは、この第二タコジリトンネルの“とばっちり”で廃止されたと言えなくもないだろう。
また、だからこそ、穴床前トンネルの南口から300mほどは今も狩場トンネルとして現役で居続けられているとも言えそうだ。

余談だが、兜岩トンネルで迂回されることになった旧道のオコツナイトンネル（これも要対策トンネルだった）も、廃止後本当に崩壊しているのが2018年の探索で確認されたので、開発局のこのときの緊急点検は、非常に災害予知力の高い的確なものであったように感じられる。

いま再び“何らかの事情”のために、崩壊が危険視され封印された第二タコジリトンネルが甦った。
それでも一般の通行は許可されていないので、万が一大崩壊が発生しても、大きな人的被害となる可能性は低いだろうが、通行する関係者が巻き込まれるリスクはある。その可能性を少しでも減らすために、これらの土嚢は積んであるのではないだろうか。

ここは、崩落のリスクが実証されているにも等しい、とてもとても、危ない道なのだ……。

『北海道の道路トンネル 第1集』に掲載されていた在りし日の第二タコジリトンネル北口の写真に、今回撮影した画像を重ねてみた。
坑門右側の“ひび”の位置に面影がある。

現役当時の写真は望遠で覗いているようで、遠近感が圧縮されているために、すぐに地山へ潜っているように見えるが、実際は坑口から50mくらいまでは落石対策の長い覆道であり、地中へ入るのはその先からだった。
ここまでやっても、豊浜級の岩盤崩壊のリスクは回避出来ないと評価されているのだから、本当に恐ろしい。

なお、既に説明しているとおり、このトンネルは現役当時から利用者に対しては狩場トンネルの名前で案内されていたので、扁額もそのようになっていた。
この扁額や、やはり写真に写っている銘板の片割れが、現在の【狩場トンネル南口】の【扁額】と【銘板】である。
同時に設置された扁額と銘板であっても、片方は生き残り、片方は廃棄されたわけである。

したがって、第二タコジリトンネル単体の銘板というのは元から存在しなかったと思われるが、判明しているデータは次の通りである。