廃線レポート　木戸川森林鉄道　（乙次郎〜木戸川第1発電所）　第７回

2006/12/17 14：34　《現在地》

よくぞまあ次々と橋が現われるもので、早くも「橋２０」である。
そしてこの橋、規模が特別大きいわけではないが、周囲の風景とセットで額縁に入れて飾りたくなるくらい綺麗な橋だ。
３径間連続の単純木橋で、門形コンクリート橋脚によって支えられた桁は、一部架かった状態で残っていた。
橋脚の堅牢性こそが、木橋が長持ちするための最も重要な要素なのだろう。これまで現われた橋で、桁がわずかでも架かっていたのは、だいたいがコンクリート橋脚の橋だった。

また、橋脚の流失が起こりにくい桟橋の方が現存度が高く、この橋のように明確な流水のある谷を渡っている橋は対照的に現存度が低かった。
その点からも、本橋はよくぞ（一部とはいえ）現存してくれていたものだと思う。点数高いよこの橋は。

この橋の美観ポイントの一つが、多角形カーブとなっている右岸側の石造橋台だ。
この林鉄で見られる石垣は、路肩などの土留め擁壁はありふれた谷積みだが、橋台はどれも手の込んだ布積みになっていた。

布積みの石垣は、谷積み以上に石材を丁寧に整形する必要があり、手間がかかる。
また、布積みの石垣には古い鉄道構造物の印象が強い。そのため、林鉄でありながら、より上等な鉄道構造物を思わせる雰囲気を醸していた。

右岸橋頭より見渡す橋の全景。
第一径間は完全落橋、第二径間は主桁一本のみ健在、そして第三径間は、三本すべての主桁が架かっている。

渡って進むことは当然出来ないので、谷底へ迂回して進む。

（←）
実際の大きさ以上に巨大に見える、マッシブな質感を持ったコンクリート橋脚。表面はツルツルしている。

この路線の開設年度には完全に解明されていない部分があり、本橋を含む区間の開設は昭和13年から23年までとされるが、おそらく昭和13〜17年頃と考えられる。なぜなら、この期間に他の路線から4kmを越える長さの6kg軌条が木戸川林道へ転用された記録がある。

ということは、太平洋戦争中に建設された区間である可能性が非常に高い。
戦時中、木材は極めて重要な物資であったから、全国的にも多くの林鉄が開設されたが、建築資材や技術の不足が慢性的していたために、粗製濫造の傾向が強かった。
このことを実際の構造物から判断する手掛かりとして、コンクリートの品質の劣悪さがある。

だが、本橋をはじめとする木戸川林鉄に多数ある門形コンクリート橋脚には、コンクリート品質の劣悪さを感じない。戦時中の構造物には見えない綺麗さである。

おそらくだが、開通当初は全て木造だった橋脚を、戦後、老朽化した木橋を更新する際に、一部の橋脚をコンクリート化する改良工事が行われたのではないだろうか。もし林道台帳が保管されていれば、改良工事の有無が確認ができると思う。

路線の廃止は昭和36年だが、コンクリート化してからは数年しか使われていないのかも知れない。そのくらい状態の良い橋脚が多かった。
なお、この路線にまつわる謎の一つである、多くの橋台は石造なのに、橋脚には石造のものがなく、木造かコンクリート造であるということの答えも、戦後の改良にあるのではないだろうか。

14：41

無名の支流を渡る「橋２０」を越えてすぐ、本流沿いに戻ったこの写真の場所が、楢葉町といわき市の境である。
といっても道路のように標識があるわけではないし、地図を見ていなければ間違いなく意識せず素通りする場所だろう。

ここまでは双葉郡楢葉町で、昭和31年以前は双葉郡木戸村といった。
そしてこのさきはいわき市で、昭和41年以前は石城郡小川町、さらに昭和30年以前は石城郡上小川村であった。
林鉄が走っていた時代は、これらの町や村の境だった。（そして郡境だった）

14：48

いわき市……という感じが全くしない寂しい道を進んでいくと、木戸川の両岸が鋭く切り立っていくような変化を感じた。
前方にV字谷的なシルエットを感じるでしょう？

この先に険しい部分があることは、地形図からも予想していた。
木戸川の両岸を塗り潰すほどの等高線の密度は、これまでの最大の難所だった“クランク谷”に匹敵しており、険しい区間の長さはそれを上回っている。
極めて険悪な地形が予想されるが、ここさえ抜ければゴールは間近である。

具体的な数字でいうと、車をデポしてある地点まで残り700mほどだ（極端な迂回がないと想定して）。
そして、日没までの残り時間はあと1時間半。
普通に考えれば余裕で間に合う距離なのだが、万が一、どうやっても前進できずに引き返すような事態になると、途端に絶望的な状況となりそうだ。
なにせ、引き返してから1時間以内で安全地帯へ脱出できるエスケープルートがまるで想定できない。入山ルートだって、ほとんど無理矢理に乙次郎の滝を下りてきたわけで…。

……うん…、結構怖い状況だよこれは。
別にいま初めてそれに気付いたわけではなく、ずっと徐々に気付いてはいたんだけど、最後の難所を意識したところで、初めて文章化した次第。

でもまあぶっちゃけ、御託はどうでもいい。

黙って700m歩き通せば俺らの勝ち。そこははっきりしている。

14：54　《現在地》

隧道がある！

ここまで、もの凄い数の橋があった。
橋と隧道は、それぞれ地形の凹と凸を克服するものであり、緩やかな相関関係がある。
これまで橋ばかりたくさんあって隧道は見つからなかったが、乙次郎の出合から進むこと約3km、21本もの橋を見送った先で遂に隧道が現われた！

ちなみにこの隧道、木戸川林鉄が描かれている昭和28年版の地形図にも、なぜか描かれていない。まあ多分短いせいだと思うが。

なお、木戸川林鉄には今回のレポートで紹介している区間よりも下流に、少なくとも2本の隧道が存在していたことが『鉄道廃線跡を歩く』のレポートによって判明している。
1本は女平地区にあり、廃線後は県道として利用されたが、木戸ダム工事に伴って廃止された。もう1本はダムと乙次郎出合の間にあったようだが、今回はダム工事中で近づくことが出来なかった。
これらの隧道についても後日探索を試みているので、今後紹介したいと思う。

それではさっそく隧道へ近づいてみよう。

隧道は、貫通している！

まあこのことは、隧道が見え始めた時点で分かっていた。
最初から反対側の景色が穴の中に見えていたから。
小さな岩尾根を通過するための隧道であり、周りには露出した岩が多く見られる。
また入口前には、前も見た【自然環境保全地域の看板】が立っていた。

見ての通りの短い隧道ではあるが、まずは貫通していてくれてありがとうと言いたい。
橋と同じく、隧道は、通れないと大きな迂回を強いられる大きなリスク要因だ。

内部の様子はこの通り。全長は目測25m弱といったところ。
露出した岩盤の凹凸がなんとも荒々しい、完全な素掘り隧道だ。
そしていかにも林鉄用らしく、横幅に対して天井の高さが際立つ縦長の断面形だ。

昭和36年頃まで、この短い隧道を、空のトロッコを何台も引き連れたガソリン機関車の列車や、『鉄道廃線跡を歩く』の【古写真】のような木炭満載の単車のトロッコが、行き来していたのだろう。

ところで、隧道内は路盤の保存状態に最も期待が持てる環境だが、本隧道の洞床には、川砂利と思しきバラストが敷かれていた。だが、枕木やレールはなく、枕木を埋設していた路盤の凹みも確認できなかった。

今日初めての隧道内は、いっこうに降り止む気配を見せない土砂降りの雨から身を隠せる絶好の場所だったが、あいにく我々にはここで停滞する時間的余裕はない。
それに、風が通り抜けている隧道の中は寒すぎて、びしょ濡れのうえ手袋さえ身につけていない私には、とても立ち止まっていられる環境ではなかった。
さっさと通過して、振り返りざまに上流側の坑口を2度撮影して立ち去った。

上流側の坑口は、下流側にも増して険しい岩場に口を開けており、岩窟と呼びたくなるような姿であった。
相当堅牢な岩であるようで、崩れがほとんどみられない。鑿岩は大変だっただろうが、おかげでほぼ永久的な構造物になっている。

さあて、隧道の先はどうなっている？！
“最後の難関”のエリアは、まだ終わっていないはず。

体力バケモノであるくじ氏がハイペースで前進するのに頑張って追従していくと、少し先の谷底を見渡せる場所があった。
そこでは広い谷底の両側に水流が分かれていて、どちらも低い滝となって落ちていた。流れが集まるところは大きなプールのような滝壺になっている。
山雨に煙る谷の風景は美しかったが、最後にこの川を一度渡らなければゴールできないということが、ずっと気がかりだ。
今朝、車をデポしたときはまだ真っ暗だったから、どんな地形のところかが分からないんだよな…。

前進再開。

マジで険しいな、オイ！

道の下にある崖の高さは、木戸川との高度差が変らないので従来通りだが、道の上の崖が、これまではなかった高さになっている。
何かあっても絶対に高巻とかは無理な地形だ。
下にも行けそうには見えないので、緊張感がヤバイ。
頼むぞ！　すっぱり切れ落ちてるとか、橋がないとか、そういうのヤメてくれよ。

一級フラグ建築士かよ〜〜〜（涙）

超絶険しい状況のまま、この先に見えるんですけど……

苔色ノ橋脚ラシキモノ…

せめて架かっててくれよなーー。

でも架かっていてもきっと怖いんだよなぁ。　嫌だなー、いまは橋が怖いよー…。