道路レポート　国道485号 五箇トンネル旧道　机上調査編

3代目／五箇トンネル	2代目／中山隧道	初代／中山隧道

現地探索により、上記のような3世代のトンネルが全て貫通した状態で現存していることが確かめられた中山越の歴史を、文献から紐解いてみたい。

まずは第1回冒頭の復習になるが、探索前に得ていた主な情報としては、各世代のトンネルが描かれた3枚の地形図（大正元年版／昭和47年版／最新の地理院地図）のほか、『道路トンネル大鑑』と『平成16年度道路施設現況調査』があった。それぞれ右図のように、2代目と3代目のトンネルを記録していたが、2代目の竣工年が明治35年になっているなど、初代トンネルとの混同が疑われる表記もみられた。

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まずは時系列に沿って、初代隧道が誕生した経緯から紹介したい。今回の机上調査編の7割は初代隧道、残り3割くらいが2代目に関する内容となる。

初代隧道が建設されたのは、明治時代である。これは大正元年の地形図に既に隧道が描かれていることから明らかだった。では明治の何年かということになるのだが、これを解き明かすべく、『西郷町誌 下巻』（昭和51年）を調べた。

多くの離島がそうであったように、隠岐においてもはじめは海上交通が輸送の中心で、陸上交通は補助的なものに過ぎなかった。そのため明治期を通じて、島内で利用された車輌は自転車や大八車のような小型のものに限られた。島後により大型の車輌である馬車が導入されたのは大正8(1919)年で、翌年には自動車も導入されたが、後者は当初、西郷港周辺の平坦地で僅かに利用されたに過ぎなかった。

陸上交通の発達には道路の整備が必要不可欠だ。
円形の島である島後では、玄関口である西郷港を起点に、島内を南北に貫通する、いわば背骨にあたる幹線道路の整備が最初に企てられたのである。そしてそこに立ちはだかった峠が、中山越であった。

上記の『西郷町誌』の記述は、重要な内容を多く含んでいる。
前半部分_（1）は、西郷から北方（きたがた、旧五箇村の中心部、村役場があった）を結ぶ道路が、明治28(1895)年に幅2間（3.6m）に拡幅されて各種車輌の通行が容易になったという内容で、後半部分_（2）は、中山峠に明治35(1902)年にトンネルが開通し一層便利になったという内容だ。

明治35年というのは、『大鑑』では2代目の中山隧道の竣工年として記録されていた年だ。
そのこともあって、この『町誌』の記述は、明治28年に峠を含む区間の拡幅が完成し、それから間もない明治35年に改めて隧道が建設されたかのように読めると思う。（明治28年に初代隧道が掘られ、明治35年に早くも2代目隧道が掘られたかのようにも読める）

だが、結論から言うとこれは勘違いである。『町誌』の執筆者が実際どのような認識であったかは分からないが、上記引用文中の_（1）と_（2）は、本来はどちらも初代隧道に関する道路整備への言及だ。
そう私が結論づけたのは、さらに古い時代の信頼出来る文献を見つけたからだ。
その文献は『隠岐島誌』。昭和8(1933)年に島根県隠岐支庁が発行した隠岐全土に関する詳細な地誌である。おそらく『町誌』も参考文献にしているはずだ。
『島誌』には、初代隧道の建設に関して次のような記述がある。

上記１〜３はそれぞれ、島後の陸路全般、五箇村の交通、中條（なかすじ）村の交通を解説する箇所から引用した、中山越の道に関する記述だ。
これらを合わせると、明治28(1895)年に西郷町〜中條村〜五箇村北方を結ぶ「島後の中心幹線たる北方道」4里30間（約17.9km）が幅2間（約3.6m）の車道として開通した。その一部として、中山越に全長30間（約55m）余りの「有名なる中山墜道」が整備されたということが分かる。またこれまで正式な名前が分からなかった初代隧道の名称が、2代目と同じ「中山隧（墜）道」であったことも、これではっきりした。

明治35年に改めて隧道を整備したというような内容は、本書には出てこない。
『町誌』のこの記述が何を根拠にしているかは気になるが（『大鑑』も同じであることを考えると、おそらく道路管理者の資料がそうなっているのだろう）、これから述べる内容もあわせて総合的に判断すると、初代隧道は確かに明治28年に開通したと考えられるのである。

明治35年という数字が出て来た根拠は、今のところ不明である。

『島誌』には、これが執筆された昭和初期当時における島内道路網の整備状態が分かる記述が多くある。
また、「隠岐島全図」というカラー地図が掲載されており、そこには島内の主な道路が赤線で描かれている。

右図は「隠岐島全図」の島後の部分に、赤線で北方道を、青線で北方道以外の「改修道路」を着色した。
改修道路とは、文字通り改修済みの道路、基本的には車道を指しているようである。すなわち、島内でも優先して整備された、それだけ重要な道である。

島を南北に貫く北方道（西郷町〜中條村〜五箇村）を中心に、その途中の中條村原田から中村へと至る原田道、同じく都万（つま）へ至る都万道、さらに西郷から東西の海岸線をめぐる東部海岸道や西部海岸道が、明治〜大正時代に整備された主な改修道路である。現代の地図に照らしてみると、これらの道が後に国道や県道となった。
中でも北方道が最重要視されていたのであるが、このことはこれらの改修道路が整備された時期の微妙な差からも見えてくる。

チェンジ後の画像に、明治および大正時代に建設された主なトンネルの位置と竣工時期を表示した。
これは『島誌』をはじめとするいろいろな文献や地形図から調べた内容である。

島後というたかだか18km四方の島において、明治期にこれほど沢山の隧道が掘られていたことには驚きを禁じ得ないのであるが（おそらく日本一の“古隧道アイランド”だ）、その開通時期の微妙な差から、北方道が最初に整備されたことがはっきり分かる。中でも、中山隧道が最初である。（厳密にはさらに古い隧道があるが、局所的なものであるため除外した。別レポートで紹介する予定）

ところで、なぜ北方道が最初に整備されたのであろうか。
おそらくそれは、起点である西郷と、終点である北方が、島後における歴史的な意味での二大拠点であったからだろう。
昭和44年に、それまで島後と島前に置かれていた4つの郡が統合されて隠岐郡になったが、かつて島後は東部の周吉（すき）郡と西部の穏地（おち）郡に分かれていた。しかも明治から大正時代にかけては、郡というのは単なる地名だけではない町村と県の間に立つ地方自治体としての自治活動を行っていた。当時は、周吉郡の中心が西郷町であるように、穏地郡の中心として五箇村があったわけだ。（もっとも隠岐四郡の郡役所は全て、本土との交通に便利な西郷町に統合して置かれていたようだが）

また、今日の島後の玄関口といえば西郷港の一択であるが、かつては福浦港の重要度が遙かに高かったという。
以下は『島誌』にある五箇村の海上交通に関する一文である。

近世の隠岐は北前船交易の寄港地として大いに栄えた。
江戸時代から明治初期にかけて、大坂と北海道の間を日本海経由で行き来した交易船の北前船は、わが国最大の長距離大量輸送手段として寄港する各地の港に多くの賑わいや富をもたらした。主に大型の帆船が利用されたため、寄港地には風待ちや汐待ちに適した地形の港が選ばれている。隠岐においては、入り組んだ湾を持つ西郷港や、周囲を小高い高い山に囲まれて最も波穏やかな福浦港は、山陰有数の良港であり、重要な寄港地となった。特に日本海が荒れる冬期には、隠岐で越冬する「囲い船」も盛んであった。その際には大勢の船乗りが島で過ごし、文化と経済に多くの影響を与えたのである。

このように、明治初期までは西郷港に比肩する島後の要津だった福浦港だが、本土から見ると反対側にあって遠いため、明治18年に就航した本土島後間の定期汽船は西郷港を発着地に選んだ。帆船の時代が終わり、風待ちや汐待ちの優位性も徐々に失われた。福浦港は急速に衰微し、北辺の一漁村へ後退を始めたのである。
だが、その衰退を少しでも挽回したい北部地域の住民にとって、福浦港の一帯と西郷港を最短距離で結ぶ北方道の整備が何よりも急がれたのであった。

この辺りの道路整備の背景について、具体的に関係者の名前を挙げて紹介している優れた資料を発見した。
『土木学会誌 Vol.91 No.9』（平成18年9月号）に収録された「見どころ土木遺産：福浦トンネル」の回である。

この文章の主題は、北方道の北方と福浦の間にある福浦隧道（右写真）であるが、北方道の整備に関わった3名の人物の名が登場している。
一人目は中西荘太�ｶだ。『島根県議会史 第1巻』によると、彼は明治19年以前から度々県議会議員に当選しており、25年11月に死去したときもその職にあった。出身は穏地郡山田村となっているから、後の五箇村の一部で北方道に隣接した土地である。

彼が北方道の整備に向けて払った尽力の詳細は残念ながら見つけられなかったが、隠岐を取り巻く交通事情の改善へ向けた彼の並々ならぬ情熱ぶりは、次のような県議会での発言からも読み取ることが出来る。これは明治23年11月から12月に開催された第35回県会で、彼を含む4人の議員が建議した隠岐と本土を結ぶ航路運営に関する補助費の継続に関する議論での発言だ。

このように述べて、同じ島根県にありながら交通条件に恵まれないために開発が思うように進まない離島の不利性を強く訴えている。
なお、北方道の整備も県議会の議決を経た県の事業として、主に県の負担によって行なわれたようであるが、その詳細な記録は見当らない。

二人目の人物は、中西荘太�ｶの死去の2年後に県議会議員となった藤田辰次郎である。『島根県議会史 第1巻』によると、彼は明治27年11月から議席を持っている。出身は同じ穏地郡の北方村である。彼が議員となった時点で、既に北方道の第1期工事（西郷〜北方）は相当進行していたのではないだろうか。彼はこれに続く第2期区間にあたる北方〜福浦港の延伸に注力した。

三人目の人物は、石工の高井甚三郎で、彼だけは計画ではなく施工側の関係者である。
広島県の山中というところから一族で呼び寄せられて初代中山隧道の建設に従事し、その後も彼だけが島に残って2代目福浦隧道の掘削を担当したそうである。広島の山中というのは、現在の広島県三原市の区域にあった御調郡山中村であろうか。残念ながら彼の名前を検索しても、福浦隧道関係くらいヒットしない。

だが、前後が直角カーブという奇抜な線形を持ちながら、洞内にはまったくと言って良いほど崩れや誤掘進の跡がなく、丹念なノミ痕が壁一面に残されているなど、仕事の丁寧さや地質を測る技術の高度さが感じられた初代の中山隧道が、県の工事のために隣県より招聘されるほどの高い専門的を持った技術者集団の手によるものだったとしたら、納得も行く。

高井甚三郎が手がけた2代目福浦隧道は、土木学会の選奨土木遺産にも指定された、少しは知られた隠岐の観光名所である。
対する初代中山隧道には今のところそういった名誉は与えられていないようだが、紛れもない名隧道といえるものだと思う。

このようにして、多くの関係者の尽力によって開通した初代の中山隧道を含む北方道は、期待された通り大いに活躍したようである。
再び『西郷町誌』の記述に戻るが、大正8年には島後に従来の大八車よりも大型の馬車が導入され、大正13年からは乗合馬車の運行が始まったという。はっきりとした記述はされていないが、中山隧道を通ったものであろう、積雪期は馬車の代わりに馬橇を運転したそうである。

続いて昭和に入ると、乗合馬車に変わって乗合自動車が運行されるようになる。
昭和2(1927)年に、隠岐自動車という会社が、西郷〜五箇間のバス運行をスタートしたとあった。
これは少々驚きで、あの前後が直角カーブである狭隘な初代隧道を、どのような車体のものかは分からないが、自動車が走破していたことになる。てっきり自動車の通行は2代目隧道からだと思っていたが、峠の区間だけを歩行連絡していたのでもない限り、そういうことになろう。

ただやはり、大型の車輌が利用するようになると、初代隧道やその前後の峠道のさらなる改修が求められたようだ。
次に紹介するのは、大正5(1916)年12月に県議会議長が知事宛に送った「北方道路改修ニ関スル意見書」の一部である。当時の道路状況が分かる内容となっている。

このように、県庁や県議会が中山越の道路改良に熱心に取り組んでいた様子が見て取れる。
ただ、引用した意見書がその後どうなったかの顛末は分からない。実際に2代目隧道が掘られるのは昭和に入ってからで、まだ10年以上後である。
もしかしたら、私が現地で目にした、初代隧道北口の拡幅しようとした痕跡は、この頃の改良事業の名残なのかも知れない。
あるいは、実際に拡幅工事などが行われ、その成果として昭和2年からの乗合自動車の運行に結びついた可能性もある。もしそうであるならば、私が現地で見た初代隧道も、明治の完成当時の姿ではないことになる。とても気になるところだが、はっきりとしたことは分からないのが実情だ。

ところで、『島誌』では「北方道」と呼ばれていたこの道は、全国画一の道路制度の中ではどのような位置づけにあったであろうか。
まず完成当初は里道であったようだ。
直前に引用した大正5年の意見書にも、「県費負担の里道」と表現されている。
これは単なる里道ではなく、県費の補助を受ける（現在で言えば県道に相当する）里道ということである。
明治34年に島根県が改訂した「土木費補助規則」（『島根県令規全書 土木・地理』所収）に、県費で補助する路線名の一覧が掲載されているが、そこには既に「北方道」の名前がある。また、大正10年に発行された『隠岐西郷町誌』には、「北方道路、一等里道なれども仮定県道にして」と紹介されている。

そして大正8年に国が道路法を公布し、9年より施行されると、すぐさま里道北方道は県道の格付けを得ている。
『新修島根県史 通史篇 2』によると、議会は大正9年に「西郷福浦港線」という県道の路線名を諮問しているが、実際に島根県が認定した路線名は右図の通り、「五箇西郷港線」と「五箇福浦港線」の2路線に分割されていた。両者を合わせるとちょうど従来の北方道と同一の区間になり、山中越は前者の一部である。

県道認定当初の五箇西郷港線のスペックは、全長4里17町57間（約17.7km）、幅員2間（約3.6m）、最急勾配1分3厘（13％）というものであった。これはおそらく中山越の区間であったろうが、かなりの急勾配部分が残っていたことが分かる。

そしてこの県道五箇西郷港線という路線名が、戦後の道路法全面改正（昭和28年施行）まで存続することになる。
2代目隧道の建設も、県道の整備として行われたのである。
ここからは、驚くべき“化粧美人”の2代目中山隧道に焦点を当てる。

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昭和7年11月から12月に開催された第73回島根県通常県会にて、県道五箇西郷港線の改良が新規事業として採択された。以下は知事による理由説明からの引用である。

こうして昭和8年度より県道五箇西郷港線の整備は島根県により進められることになった。2代目隧道はこの事業によって誕生したのである。

上の文と写真は、平成19年に郷土出版社が発行した『隠岐今昔写真帖』からの引用だ。
小さなトンネルをレトロな自動車が潜り抜けるこの写真は、昭和37年の撮影であるという。

が、賢明な読者諸兄であれば、もうお察しであろう。
この写真は明らかに、2代目中山隧道ではない。
中山隧道はもう少し幅があるし、坑門の外見も扁額の有無など明らかに異なっている。では、この隧道はどこかというと、これは【大久隧道】であると思う。明治37年に東部海岸道に整備された隧道だ。場所は前掲した図に表示している。

ナンテコッタ。
せっかく現役当時の2代目隧道の写真だと思ったのに……？！

だがその後、求めるものを見つけ出すことが出来た。

島根県の近代建築を多数訪ねて紹介しておられる元島根県民のトリ(　・∋・)氏のブログ「元島根県民のお部屋(島根県の近代建築）」の記事「二代目中山隧道」に、同氏の収集された情報がまとめられており、そこに地元紙「松陽新聞」の昭和11年6月1日号に掲載された「中山隧道竣工　隠岐島を縦断する唯一の県道が大変の便利に」という見出しの記事が紹介されていたのである。それも隧道の写真付きで！

写真を含む紙面イメージはぜひ同ブログへアクセスしてご覧いただきたいが、以下に記事の本文を転載する。

記事により、２代目隧道は、地元西郷町の土建業者の請負によって昭和10年6月に着工し、翌11年5月18日に開通したことが分かる。五箇側坑口を撮影したらしき写真も、まさしく私が見た【ボロ隧道】の生まれたままの美麗な姿らしいもので、乗合自動車らしき小型のボンネットバスも一緒に写っていた。

こうして中山峠は一段と利用しやすい道となり、2代目隧道は完成から半世紀近くの後、昭和59年の3代目となる五箇トンネル開通まで、大変長く利用されることになった。
その後の経過を見ていこう。

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昭和30(1955)年2月4日、島根県は新道路法下における第一次の県道認定を行った。
このとき多数の路線と一緒に県道西郷五箇中村線が認定され、同時に建設大臣による主要地方道の指定も受けた。

この路線は、右図に示した現在の国道485号の経路とのうち、西郷から中村までを結ぶものであった。旧来の北方道は福浦港を目指していたが、新たに島の最北部を経由する路線となったのは、島内でも開発が遅れていた地域への開発効果を狙ったものであったと思う。

この県道の認定より少し前の昭和25年に、国は国土総合開発法を公布している。そしてこの法律を根拠にした特定地域総合開発計画が、全国22の地域に対して実行された。太平洋戦争後の食糧や電力等、緊急必要物資の確保を図ることを目的に、従来の低開発地域で集中的な開発を行なおうとするもので、昭和26年に指定された19地域の中に隠岐諸島を含む島根大山地域があった。特定地域総合開発計画は昭和42(1967)年に終了している。

昭和25年に発行された『国土綜合開発の展望 国土計画最近の進歩』には、島根大山地域の主要な整備対象として「隠岐島の林産資源搬出路たる五箇西郷港線の改良を根幹とす」と挙げており、当時の隠岐が森林資源供給地としての期待を背負っていて、その搬出路の役割をこの県道が担っていたことが分かる。

さらに追い風となったのが、昭和28(1953)年より施行された離島振興法の存在だ。この法律は離島にある不利性を克服し離島地域の振興を図るために様々な措置を講じることを規定しており、なかでも道路をはじめとするインフラの整備には特別に大きな国庫補助規定が盛り込まれていた。同年10月28日に隠岐も同法の振興計画実施地域に組み込まれている。
その効果は劇的であったようで、『西郷町誌』は「離島振興法による道路、港湾、電気、水道などの整備はたしかに島の様相を一変しつつある」と書いている。同法による補助は現在も続いている。

これら、国による様々な施策をバックに、県道西郷五箇中村線の整備は着実に進められていった。
昭和36(1961)年に島根県が策定した10年長期計画の『島根県総合振興計画』では、同県道の整備について次のように書いている。

2代目トンネルでは2車線を確保することは出来ないはずなので、当時既に3代目トンネルを昭和45年度までに完成させる計画であったようだ。
だが、実際にそれが果たされるのは昭和59(1984)年であったから、なお紆余曲折があったことが疑われる。

主要地方道西郷五箇中村線は、昭和52(1977)年に主要地方道西郷浄土ヶ浦線へ変更された。
終点が中村から布施（そこに浄土ヶ浦という観光名所がある）に延長されたのである。そして後の平成5年に国道485号へ昇格した島後島内の部分は、この西郷浄土ヶ浦線の全線であった。
3代目にあたる五箇トンネルの建設と開通は、いずれも西郷浄土ヶ浦線時代の出来事となるが、調べてみてもここで解説出来そうな情報は何も得られなかった。

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昔の出来事ほど、劇的なもののように思えてくる。
というのは、単純に私の興味の中心がそこにあるせいもあるだろう。
だが、時代が進み、世の中のあらゆる制度が高度でシステマチックなものになるにつれ、特筆するようなイレギュラーが減っていくためもあるだろう。

島民の熱意だけをほとんどその背景に、島で1番目とか2番目の誕生という偉業を果たした中山越の隧道も、昭和の2代目となると、県土を広く見据えた大きな全体計画の中で、トップダウンに整備されるものとなり、さらに時代が下った3代目は、国の補助事業というさらに大きな枠組みの中で、緩やかに実行されたようである。
もはや、道路に劇的な物語を期待する時代は、昔のものとなったのかもしれない。
古い道を訪ね歩くことは、道路の物語に心を満たされたい私にとって、欠くことのできない行為である。