山行が　掲示板

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明治33年（1900年）測図、昭和11年(1935年）測図、掛橋地区は図左上
hhttps://purl.stanford.edu/wh756fj5956

掛橋から添ヶ倉へ渡る小さな橋がありますね。これでしょうか？

九州地方は江戸時代から石組みの橋の文化が多い地方ですね。
hhttps://www.maff.go.jp/kyusyu/seibibu/kokuei/03/yomimono/index.html

由来が不明なことについてはこれまでのヨッキさんのレポでも多くありますし、それ自体はマイナスでもなんでもないでしょう。
（不明なのが問題ではなく、不明の理由が判明したときに判断される事柄）

南蛮？

　旧R１３の岩崎橋は昭和４０年代まではアスファルト舗装ではなく、コンクリート製でした。欄干もガードレールではなくコンクリート製で、まるで「山行きレポの羽立橋」と似てました。竣工年も近いようです。旧R１３は岩崎町内をクランクして通過してますが、こちらもコンクリート道路と記憶してます。以前はアスファルト道路の傷みからコンクリートが見えました。町内にあるヤマモ醤油の道路向かい側の建物は、昔からの旅館で岩崎橋が架橋する前に増水川止めになり渡船が運休すると旅人が利用したそうです。(営業はしてません、廃墟かもです)　岩崎には名物の常盤饅頭があります、おやつにどうぞ！
　湯沢市や横手市に行かれる方は少ないと思いますが、菅生(すごう)橋という歴史のある橋や三途の川橋といって竣工当時は高さ４０メートルの木造橋があった場所があります。(数回の架け替えがあり、現在は平成５年竣工)又、十文字町には有名な「十文字中華そば」があります。発祥は十文字神社前の馬車発着所と言われてます。丸竹食堂がおすすめです。(丸竹の回し者みたいだけど、回し者同級生です。よろしく！)

　横手市と湯沢市の境界皆瀬川に架橋する旧々岩崎橋の描写画像を見つけました。変哲の無い普通の橋でした。
「岩崎地域発酵都市を巡る」で検索して「AREA」に掲載されてます。
現在のR13は昭和53年竣工で旧岩崎橋は昭和10年竣工です。その上流側に明治10年竣工の木造橋があったらしいが、見た事なく気になってました。数年前までは岩崎寄りに橋桁の丸太が少しだけ見えました。もう少し上流側を見るとJR奥羽本線の岩崎橋梁が見えます、この鉄橋が奥羽本線開通の最も最後の区間となった場所で十文字寄りには奥羽本線開通100年を記念して「全通の地記念碑」という石碑があります。本線と言っても新庄ー大曲間は（本）が無いようなもんです。この石碑が「奥羽本線の使命を果たす」なんてならないよう願ってます。この辺は、私が中学生の頃遊び場でした。壇蜜のお母さんの妹と同級生なんで家に行き壇蜜のお母さんとも遊んでました。

「掛橋の石橋」で検索すると、いろいろとヒットしますね。
国土地理院の航空写真で確認すると、現国道の旧道は
遠賀川の北側の道でこの橋は川の南側の集落（現国道沿い）に行くための
「小径（こみち）」だったようです。
写真のない戦前以前でも、メインの街道はたぶん北側のルートと思います。
（現国道ルートのように川の北側から南へ渡り、元の北側の戻るには橋を
２つも架けなくてはいけないので現実的でない）
木造の刎橋とせずに石橋としたのはさすが九州ですね。

M18さん、こんにちは

2つめ>
大入川渓谷沿いの県道は、昔からちょいちょい通行止めでしたが、最近は「あきらめた」のではないかというぐらい、通年通行止めです。新豊根ダムまで剣道429で11km、迂回すると36km、遠いけど行けないことはない。困る人はいないのでしょう。
入り口の橋を渡ってすぐに隧道、その先にゲートがあります。渓流釣りの方々はここに車を駐められるようですが、自転車ならゲートの奥にもいけそうです。
ただ、40年ほど前、中学生の時に「通行止め」を無視して5kmほど遡ったら、50mぐらいごっそり路肩が落ちていてあきらめたことがあります。
30年前は、バイクで新豊根ダムまで行けましたが、それ以外はいつ行っても通行止めでした。
自転車で行ってみようと思いつつ、どのあたりでどの程度の障害が発生しているのかわからず、まだ果たせておりません。

行くときは剣道504もアタックしてみます。

あの怖い静岡県道288号大嵐佐久間線の付近に、またいくつかの面白い険道を地理院地図で見つけました。まだ現地に行ったことないので机上情報のみで申し訳ございません。

一つ目は、東薗目ー御園間で途切れた愛知県道504号です。最新と1974-78年の航空写真を比べると、最新の方が両側から未成区間にちょっと伸びてるので、廃道ではなく未成道だと思います。残念に別の年代のここの航空写真は地理院地図で見当たりませんでした。また、Mapionの同地点に未成区間を繋ぐようなもう一つの徒歩道みたいな道が載っていますが、地理院にも載ってないし、前述の1974-78年の航空写真に見えるのに、最新の航空写真には確認できなくなりました。もしかしたら廃道でしょうか。地理院では西薗目川沿いにもう一本の徒歩道が貫通しているように描かれていますが、県道504号と関係あるかどうかは分かりません。

二つ目は、浦川ICの近くから新豊根ダムまでの大入川沿いの愛知県道429号です。地理院では軽車道のように描かれてますが、豊根村のHP (http://www.vill.toyone.aichi.jp/cms/?page_id=638)によると、落石、路肩決壊の恐れで平成25年から通年通行止めの区間があります。もし探索にいくなら絶対お気を付けください。軽車道の区間に隧道１ヶ所と大入川を渡る橋梁1ヶ所、浦川ICの近くに軽車道から一般車道になる場所に隧道1ヶ所と大千瀬川を渡る橋梁1ヶ所見えます。

三つ目は、新豊根ダムの北東の分地峠を通る徒歩道に描かれている県道です。番号は愛知県道428号らしい。この道は県道でありながら、Mapionで全然描かれていないのです。

もう一つは、佐久間湖西岸の長野県道・愛知県道・静岡県道1号ですが、これは大嵐佐久間線のコメントにも書き込んであり、それに私が全然詳しく知らないので、ここには省略させていただきます。

以上すべて地理院地図とMapionから読み取った内容で大変粗略で、申し訳ございません。もしヨッキさんの探索に役に立ったら幸いです。

>その人々に石橋を建設させたという事であれば、自国の建設洋式に従って建設されたと思います。

国内に架ける小さな橋だから、設計は日本人ではないでしょうかね？
この橋は構造的に資材の節約や加工の簡素化が出来るようにも見えるので、仮に架けられたのが戦時中なら、それが目的ということもありうるのではないでしょうか。
この小さな橋を建設するために、平時にわざわざ「強制労働」で連れてくる必要性も感じられませんし。
いや、戦時中にわざわざ架ける必要があるなら、「資材節約」の他に「早期完成」することが必要でしょうから、川面から大して高くもなく川幅もないここに架けるのは、石橋よりも木橋の方が適してるのではないかとも思えます。
橋の幅から考えても、自動車はおろか人でさえ頻繁に通るとは思えないものですしね。

　私個人の推測で、事実と異なる場合がありますのでお含み置き下さい。
　幻の橋、高校生発見とありますが、場所的に現国道のすぐ脇です。橋の必要性や建築様式を鑑みると「強制労働」が浮かび上がりました。概略を調べると、近くの三井山野炭鉱で、中国人と朝鮮人の強制労働の歴史があり、本も出版されてます。その人々に石橋を建設させたという事であれば、自国の建設洋式に従って建設されたと思います。いわば「負の遺産」で地元の長老は建設経緯を知ってはいるが口にしなかったのでは。ニュースにしても石橋の歴史や目的、経緯については、一切触れられていないなどです。日本人が、あれだけの重厚な石橋を建設したならば必ず名称を付けられますが名も無き橋は、いかに強制労働を軽視してたのかと思われます。もし私が橋名を付けるなら「南蛮渡来橋」かな。
　尚、三井山野炭鉱では昭和４０年頃、死亡者２５０名程の不幸な爆発事故が発生しています。

もしかしたらもう読んで知ってる方も多いかもしれませんが、今は使われていない福岡県嘉麻市の石橋について、福岡県朝倉市の高校生がたった1人の部活で調査発表して、ゼンリンに働きかけて住宅地図にまで掲載されたそうです。将来はオブローダーか、橋マニアですかね。
記事によれば、「石橋は石材を縦方向に組む全国でも数少ないリブアーチ型」だそうです。私はまだ見てませんが、YouTubeでもこの石橋を紹介しているとのことです。橋の名前は残念ながら判明していません。
hhttps://mainichi.jp/articles/20200608/k00/00m/040/070000c

おまけのお話。
　京成電鉄の研修所は国土交通省の指定動力車操縦士養成所になっていて電車の運転免許取得に他社の社員も来てるそうです。甲種電気車操縦士免許です。島根県の一畑電鉄とTDLのモノレールです。モノレールも電車と同じ免許だそうです。実地研修は指導運転士が付いて京成線で旅客輸送して免許取得後、帰社するそうです。

　南部縦貫鉄道建設に、京成電鉄の資金提供協力があった事について調べてみました。単純な疑問が、グループ関連企業でないのになぜ？です。
　南部縦貫鉄道が砂鉄輸送をしようとした「むつ製鉄」は国策企業で三菱銀行が携わっていた。京成電鉄のメインバンクも三菱銀行であった。
　京成電鉄では南部縦貫鉄道開業３年前に改軌が全線で実施され、すくなからずレールや枕木の発生品があり、南部縦貫鉄道建設に転用された可能性がある。
　陸上輸送の「みちのく急送」(旧、日本陸運)は地元のトラック事業者で京成グループだった。南部縦貫鉄道は最終的に南部縦貫鉄道の三本木駅(十和田市駅)に乗り入れる予定であった。当初の十和田観光電鉄は古牧温泉と共に「渋沢グループ」だった。後に国際興業グループ。
　渋沢栄一が建設先導した「東京湾フェリー」が京成グループだった。
将来的に三本木駅乗り入れにしても京成電鉄が介入する事で円滑に行われる予定であった。志半ばで夢破れ現在に至ってる。結果的に京成電鉄は銀行の口利きで資金提供したが、収益性などの問題でグループ化しなかったのではと。グループ化しての不採算事業では人的責任が発生するし、見越したと思われます。
　現在でも残っているレールの製造年月を見ると、京成電鉄の転用品かもです。

「史記」で、夏の時代の交通事情に関する記述を見つけました。

「禹乃（中略）陸行乗車，水行乗船，泥行乗橇，山行乗檋。
左準縄，右規矩，載四時，以開九州，通九道，陂九澤，度九山。」

この中、特に「泥行乗橇」（泥を行くには橇（そり）に乗る）は興味深いと思います。
約4000年前の中国人が道なき泥沼を橇で走るのは。
平安時代でも既に考えにくいこととなったのでしょう。
今では山行がのhhttps://yamaiga.com/tunnel/kamikita/main1.htmlの1-3節でも記載されてるように、
橇は雪地で使うものだということが常識ですね。

また、山で乗る「檋」については、定説がないようです。
「かんじき」だともいわれるし、「駕籠」だともいわれるし、「謝公の屐」（前または後ろを高くして勾配と打ち消し山歩きを楽にする靴）だともいわれています。

この文の下には、禹が（まるで三島通庸のように）中国の九州の山沢でたくさんの道を通したという記述です。

もちろん遺構どころかこの記述の真実性も疑問視されていますが、
約4000年前には、雪ではなく泥沼を走る橇が車と船と並んで四大交通工具の一つであることが興味深いのではないでしょうか。

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