山行が　掲示板

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楽しく拝見させてもらっています
推測ですが単軌条を一本一本石をすべらせて降ろして
途中で猫車に載せ換えたとかそんな運び方を想像してしまいました
急勾配なら猫車も難しいでしょうし
一つずつ木製のソリかはたまた切り出した石そのものを・・・

真相は闇の中ですけどね

後付けでもなんでもないんですが。日本語読めてない人に、解説してあげたのですけど。

じゃ世界中の転車台全部が対象でもいいですよ。入出路が反対向きのとペアで設置されてない転車台は「普通」ですか？　「例外」でしょ？
おれは最初から「この転車台は『普通』じゃない点がある」という話をしているわけで、世の中に「例外」があるのは百も承知。

しかも国鉄の転車台ということは、融通の利かない役所が規格・規則に則って作るわけで、例外には何か理由があるかもしれない。

ここから「元が国鉄軽便線だからじゃないか」とか「他の国鉄軽便線の転車台はこうだ」とか話を広げて遊ぼうかと思ったのですが、わけわからん人に絡まれて残念です。

橋場線の機関車はC11ではないのではないでしょうか。
橋場線は盛岡機関庫（→機関区）の受け持ちと思います。「世界の鉄道'67」巻末の配置表によると
1935年にはC11は0、1937年に2両配置されますが、1939年には再び0、1961年から2両配置です。
あくまで推測でしかありませんが、8620かC50を使ったのではないかと思います。
例えば、1935年では盛岡区のタンク機関車は2120と2400のみです。
これはB6と呼ばれる機関車で、軸重の重さから支線運用には向かず、戦前から入換用に重宝されていた模様です。
テンダ機は8620、C50、9600、D50が配置されています。
盛岡区は東北本線、橋場線、山田線の担当と思われ、D50はもちろん東北本線、山田線は同時期の
宮古区が8620と9600の配置ですから同機種、C50は8620と共通運用かと思われます。
当時の橋場線は一日六往復で、鉱山がある訳でもないですから、8620かC50で十分でしょう。
とすると、終着駅の転車台は必須ということになります。

橋場駅廃止後は転車台が無くなりますが、旅客列車で逆向運転していたのかどうかは気になります。
というのも、1949年にはC10が1両配置されるも1951年には消滅。以後1961年にC11が配置されるまで
盛岡区へのタンク機関車の配置はありませんので。

なお、転車台の積雪対策は黒姫駅のようにピットに覆いを設けていた例もあります。

後付けの苦し紛れの言い訳に突っ込むのも大人気ないですが・・・

＞＞あくまで「国鉄が作った転車台で普通は」ですよ。

わはは。それは最初に言え。(笑)
ちなみに国鉄時代の転車台では知りませーん♪ですんで、「現役時代に作られた
物と比べると使用頻度も少ない特殊例」と書いたんですよ。

> >>入出路は反対側にもあるのが普通（反対側の線路は1,2mしかないこともあるが）だからです。
>
> そうとも限りませんよ。敷地の端などスペースに余裕がない場合、車止め一つという
> ケースもあります。

いやいや、あくまで「国鉄が作った転車台で普通は」ですよ。
また、国鉄の転車台でそういう例があるならご教示ください。

例えば「懐かしい駅の風景～線路配線図とともに」さんのところ
http://senrohaisenzu.cocolog-nifty.com/blog/
などで数十の例を調べましたが、配線図で略されていても実際は反対側に線路は短くともついている例しか見つかりませんでした。

除雪で思うのですが、盛岡～橋場間は距離も短いし、乗客数もそんなにないと考えられるので、使用機関車（SL)はC11あたりのタンク機関車だったのではないでしょうか。だとすれば特に転車台の必要性はないはずです。
で、何に使用したかと言えば除雪車（ラッセル）の方向転換ではないでしょうか。すると冬こそ重要な役目になっていたのではないでしょうか。

>>入出路は反対側にもあるのが普通（反対側の線路は1,2mしかないこともあるが）だからです。

そうとも限りませんよ。敷地の端などスペースに余裕がない場合、車止め一つという
ケースもあります。
新金谷の転車台がまさにそれで、ご覧の通り簡単な車輪止めが一組付いているだけ。
前に出ているレールの長さは2・3センチってとこでしょうか。(^_^;)
ごく最近の建設で現役時代に作られた物と比べると使用頻度も少ない特殊例では
あるんですけど、単純に機関車を回転させるだけならこれでも良いわけですね。
ご参考まで・・・。

私も只見駅のと同タイプの転車台だと思うのですが、入出路が1つしか無いのが気になります。
というのは、過走（ターンテーブルを通り過ぎてしまうこと）対策として、入出路は反対側にも
あるのが普通（反対側の線路は1,2mしかないこともあるが）だからです。

なるほど、ピットからの除雪は下から上へなので大変ですよね。昭和４０年代の田沢湖線はDCの運行でしたが大曲発の夕方と田沢湖発の朝に各、上下１本、旧客の列車がありました。それも客車と荷物車の合造車で荷物は無く乗客に開放されていました。夏は扉を開けたままゆっくりした速度で運行してました。今考えると本線並みのホーム有効長が無く、学生輸送に対応した列車仕立かなと思います。全国的にみても支線でみられたようです。

只見駅にしても福島の山の中、数ｍは雪が積もるところ。
浅い土間で主要部分が地面に近い分掘り起こし作業も楽だろうし、車両の
回転作業時も転車台の円中だけ除雪できれば、人員投入して回す事はできた
だろうから、その辺もあるのかも。

若桜鉄道って鳥取でしょ、雪は降っても強烈に凍結するおそれのない
地域はそんなことできるけど、東北のしかも山間部はマイナス２０度は軽く行く
からそんなことはできない。
流水自体引けないし、貯めたら凍結で基礎毎破壊されてしまう。
学校の池なんかでも冬になると飼ってる魚はより全面凍結のおそれのない
プールに移し
池の水は抜いて冬を越すのふつうのことだし。
1mくらいの池だと底まで凍結するから魚が全滅するからそうするのよね。
おかげで春にはプールが緑に・・６月には総出で大掃除。
岩手県南でもそんなもんだ。

いつもヨッキさんのレポートを楽しみにしている一読者です。

ちょっとスレの話題の本筋からそれているかもしれません。
レポート本文中に「元々は水を貯める意図はないのだから」とありますが、降雪地にある転車台はピット内の積雪による回転不能を防ぐため、冬になるとピットに水を張るという話を聞いたことがあります。
私の地元の若桜鉄道(旧国鉄若桜線)若桜駅にある転車台では、近所の人曰く現役時代には冬になると上記の理由から、近くの用水路から水を引いてきてピット内に貯めていたそうです(どの程度の深さまで水を入れていたのかは不明ですが)。
ちなみに転車台が使われなくなってからも、ピットに水を張って鯉などを泳がせていたとのこと(笑)

こんな例が全国他の転車台にもあるかどうかは不明ですが、橋場駅もおそらくは冬季の積雪はかなりのものになるでしょうから、ひょっとするともともと転車台のピット内に水を貯められる構造になっていたのではないかな、と思いました。

只見駅の転車台にように低いコンクリート巻きでしょう。
現在池になってますが、その深さがコンクリート壁の高さでしょうネェ
土地の状態からして地山の土壌では水はたまりません。
石は住人が周囲に並べた物か落ちたか、故意に周辺になぞって置いた物でしょう。

人力ではないので構造的に似ているかどうかは分かりませんが
管理人さんのお住まいの近くだとJR八王子駅の構内にも転車台が残ってますね。
（接続する線が2本だけというのは似ている？）
JR横浜線に乗ると比較的近くで見ることが出来ます。

不思議なんですよね。今、無残な姿をさらしている利賀大橋の、まともな姿を捉えているのが、とやまデジタル映像ライブラリー（http://www4.tkc.pref.toyama.jp/video/video_detail.phtml?record_id ..... ay=allplay）ぐらいですから。大牧温泉か、庄川峡ネタの絵葉書に、写っていても何ら不思議ではないんですが。１９３０年の利賀大橋が、短命だった割にあれだけ画像が残っているのに…。

改修時に銘板を替えることはよくあるみたいで

先日、訪れた長野県高山村にある子安橋（ちょっと珍しい上路曲弦プラットトラス）の
竣工年は平成時代になっていました。（元は1933年）

鉄橋なので、上部の路盤と欄干を改修したときの年になったようです。

ド・ローカルな話で済みませんが
国道の新しい橋が架かって数十年「旧○○橋」と呼ばれてきた橋が
市町村合併に伴って町道→市道へと変わり橋名も変わりました
…実際は何も変わってないのに

それはともかく
それに伴ってかつてあった銘板その他が一切撤去されてしまいました
昭和１６～１７年代のコンクリート橋というそれほど珍しい橋ではないとはいえ
こうやって道や橋は殺されていくんだなぁと

> ヨッキさん、書きかけのままのレポートたちは
> いつか日の目をみるんでしょうか。
そういえば奥羽本線及位付近の廃ス隧道群も放置プレイ状態ですねｗ
他のサイトで詳しく紹介されてて「今さら・・・」という事で放置したんじゃないかと勝手に思ってたりしますが真相はいかにｗ

…掲示板のログを読み返したら「粒様沢の奥の穴の正体」とか「清水越え街道の隧道の有無」とか提示されてるのにレポの方に追記が無かったりするのはどうかとも思うし

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