山行が　掲示板
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渡船県道のレポを拝見して、以前私が乗った渡船市道を思い出しました。
愛知県豊橋市の豊川を渡す「牛川の渡し」です。

こちらは小さい川を竿を用いて手で渡す船で、とても情緒があって楽しかった思い出です。

前後の道路から、船頭さんのお話、ハプニングまで拙い内容ですが動画してありますので、よろしければご覧ください。

> なるほど、端的に言えば「弱小路線」ということですかね。
>
> 話は変わりますが、信濃川発電所（JR東日本所有）の例の不正問題後、JRが地元との水利権の関係で飯山線をないがしろにできなくなったような話が見受けられ、そういえば飯山線ってやたら駅舎がリニューアルしていますが... 関係あったりして。発電所が地元に影響するなんて原発とかだけかと思っていましたが。

hhttps://www.youtube.com/watch?v=YqGLGIJOhfo
上記アドレス先の動画（9:45あたりから）にて、その経緯が簡単に紹介されています。

なるほど、端的に言えば「弱小路線」ということですかね。

話は変わりますが、信濃川発電所（JR東日本所有）の例の不正問題後、JRが地元との水利権の関係で飯山線をないがしろにできなくなったような話が見受けられ、そういえば飯山線ってやたら駅舎がリニューアルしていますが... 関係あったりして。発電所が地元に影響するなんて原発とかだけかと思っていましたが。

YouTubeのおすすめ動画に混じっていました。23秒の動画です。
「田中〜！逃げて〜〜！！」
hhttps://youtu.be/JgPwZyKbB_I

＞しかしこれだけ発電所建設に貢献しているのに飯山線自体は電化されていないという。電気は東電さんが首都圏に送っちゃうからかな? なんて。
十河信二さんが総裁だった頃、国鉄部内に「動力近代化委員会」が置かれ、国鉄で用いる動力用エネルギについていろいろ試算したうえで、以後10年間ぐらいにとるべき（主に電化工事の）方針が立てられました。
結果曰く、
「原則として一日の列車回数が上下合計60回以上の区間は、投資コストからみても運転経費から見ても電化が有利、電化区間と直通する支線は電化したほうが良いが、その他はディーゼル運転」
とのことで、飯山線は”その他”扱いされただけ？なのかもしれません。
（斎藤雅男さんの著書”驀進”を参考）

歴史的経緯を独断と偏見に基づきざっくり書かせてもらいますと... 大正期、河東鉄道は飯山鉄道と十日町（上越線に接続）までの延伸を事実上「争って」いました。最終的には飯山鉄道が信越電力（現東電）から発電設備の資材運搬を担うという形で資金援助を得て「勝利」しました。発電設備には、ちょうどヨッキさんのレポートにある中津川発電所や、西大滝、信濃川発電所などがあります（後2者の工事用軌道もあったそうです）。
しかしこれだけ発電所建設に貢献しているのに飯山線自体は電化されていないという。電気は東電さんが首都圏に送っちゃうからかな? なんて。
（注: ここで「争う」とか「勝つ」というのは実際には鉄道系省庁（現在は国土交通省）からの鉄道路線の許認可に関係がありますが、詳細は略）

「負け」た河東鉄道（長野電鉄河東線）は、戦後にせめて木島-関沢間を延伸しようと試みました。主に野沢温泉の観光需要が目的でしょう。しかしながら軌道予定地（前のレスに添付）の土地所有者（主に農家）の強い反発にあい、計画の時点で頓挫しました。

飯山線は、発電所の資材運搬からの延伸と国有化、その後赤字路線になっても近くを新幹線が通っても結局うまいこと生き延びている感じがします。
一方長野電鉄は、製糸業とか、鉱山とか（あの小串鉱山も）、果樹とか、観光とか、時代毎の輸送需要でそれぞれ一時期は活況を呈しましたが最終的にはすべて廃れてしまい、そのたびに体力を削ぎ取られていったような...

> 「ストリートビューのリンクを貼ってください」というレスがすでに付いてそう。
>
> ここに少し情報がありますね。
> hhttps://niigata-noson.jp/gallery/%E5%90%8D%E3%82%82%E3%81%AA%E3%81%84%E6%A9%8B/


ありがとうございます。
改めてストリートビューのリンクを貼っておきますね。
hhttps://goo.gl/maps/MthFZRyrZKH3PHed9

河東鉄道の当初の建設目的ですが... 観光需要もありますが、当時の製糸業（養蚕）も重要だったと思います。 明治期の河東（千曲川東岸）地域では、養蚕・製糸業が発展しました。石炭を使う製糸工場ができたりして、それは長野の山里にとってはいわば「産業革命」だったでしょう。製糸業が必要とする大量の物流のために鉄道の敷設が急務となりました。 さて最初のジョージさんの質問に戻りますが、河東線の木島から先の未成区間のルート図は... あります! 「長野電鉄百年探訪」という本（著者は今尾恵介氏）に載っていたので引用します。 なお湯田中の先にも未成区間があります（引用したページにある「渋安代」）。取り急ぎ。

和歌山県の広報紙「県民の友」に、現・天田橋が開通したときの記事が載っていました。
既にコメントで他の方のご指摘がありますように、昭和28年の大水害が契機となっています。
5年も前のミニレポに対して今更と思われるかもしれませんが、仮設橋の写真もありますのでご参考いただければ幸いです。
（当該レポのコメント欄に書こうとしたところ、思いのほか長文になったので掲示板にて失礼いたします）

（１）昭和28年8月15日号　P.4
http://www.big-u.jp/prefg/000200/kenmin/s28_29/pdf/s280815.pdf
『問題は道路の復旧　＝その見とうしは＝』
▲国道和歌山ー松坂街道
日高川天田橋と塩屋橋の開通は九月二十日ごろになるので、自動車の通行はそれまで不能である

（２）昭和28年9月15日号　P.2
http://www.big-u.jp/prefg/000200/kenmin/s28_29/pdf/s280915.pdf
『開通した天田橋』
▲天田橋▼
九月七日に仮橋完成、荷重四屯まで通行できる。【中略】（写真は開通した天田橋）

（３）昭和30年1月1日号　P.9（日高・御坊版P.4）
http://www.big-u.jp/prefg/000200/kenmin/s30_35/pdf/s300101.pdf
『取りはずし自由な組立式の天田仮橋』
七・一八水害で流失した天田橋は、紀北と紀南を結ぶ幹線道路和歌山ー松阪線（旧国道四十一号線）の一部であり、交通量が多いので応急復旧の木製仮橋ではすぐ駄目になつて、非常に不便を感じていましたが、本工事完成までの仮橋としてベイリー式KSK組立式構桁が採用され十月二十五日からお目みえしました。

（４）昭和30年12月1日号　P.1
http://www.big-u.jp/prefg/000200/kenmin/s30_35/pdf/s301201.pdf
『本県縦貫の要衝　＝天田橋堂々完成＝』
一昨年の七・一八水害で流失した国道和歌山ー松阪線の天田橋は、【中略】去る十一月二十一日、めでたく渡り初め式が挙行された。
【中略】
天田橋は流失後いちはやく木造の仮橋を架設したが、昨年六月三十日の豪雨でまたまた流失、その後はベイリー式KSK組立式構桁を使用していた。

（１）の「塩屋橋」とは何か、となるのですが、昭和橋周辺の地名が御坊市塩屋町であること、また他に日高川を渡る箇所はないことから、旧昭和橋の通称だった可能性があります。
時系列で並べると以下の通りで、凸凹の旧昭和橋は2年ほど現役国道として使われたものと思われます。

■昭和28年7月18日　水害で旧天田橋と旧昭和橋（塩屋橋）が一部損壊。国道が不通になる。（１）
■昭和28年9月7日　国道暫定復旧。天田橋は木造仮設橋を新設、昭和橋は従来より狭い幅で再建。（２）
■昭和29年6月30日　水害で天田仮設橋が流失する。
■昭和29年10月25日　ベイリー式KSK組立式構桁の天田仮設橋（2代目）が完成。（３）
■昭和30年11月21日　新天田橋（と新昭和橋）が開通、国道が新ルートに切り替えられる。（４）


余談ですが、この「県民の友」は昭和22年から現在まで70年分以上のバックナンバーを全てＰＤＦで公開というなんとも太っ腹なサービスをしています。
交通インフラの整備が県として喫緊の課題だったゆえか、幹線道路の建設や開通に関する記事も少なくなく、廃道界では有名な池田隧道の写真付き記事もありました。（昭和30年10月1日号　P.3）
http://www.big-u.jp/prefg/000200/kenmin/s30_35/pdf/s301001.pdf

「ストリートビューのリンクを貼ってください」というレスがすでに付いてそう。

ここに少し情報がありますね。
hhttps://niigata-noson.jp/gallery/%E5%90%8D%E3%82%82%E3%81%AA%E3%81%84%E6%A9%8B/

ストリートビューで新潟県道17号線を見ていたら、土手の下に「1.0t制限」の狭い橋と、その上を走る軽ワゴンを見つけました。
hhttps://goo.gl/maps/L7PEGPLPRdkM7AJfA
軽ワゴン(多分エブリィ)の重量は940-980kgなので恐らく違反かと 笑

それにしても1.0t制限の橋って珍しいと思うんですが、いかがでしょうか？

> ご不便をお掛けして申し訳ございません。
> 状況を把握しております。数ヶ月前に、サイトのトラブルで、ある期間内にいただいたコメントが消去されてしまいましたが、バックアップから手作業での復旧を徐々に進めている最中です。何卒今しばらくお待ちください。
迅速なご返信ありがとうございます。
復旧を楽しみにしております。

ご不便をお掛けして申し訳ございません。
状況を把握しております。数ヶ月前に、サイトのトラブルで、ある期間内にいただいたコメントが消去されてしまいましたが、バックアップから手作業での復旧を徐々に進めている最中です。何卒今しばらくお待ちください。

ミニレポ239〜253あたりまでの公開中コメント一覧ページで、過去コメントの大部分が閲覧できなくなっているようです。
ご確認をお願いします。
もしどこかで告知された上での措置でしたら申し訳ありません。

「簡易な水準器」なら、スマホのアプリで十分かと

> 訪れる人は多いようですね。
> hhttps://www.yamareco.com/modules/yamareco/detail-3293317.html
> hhttps://www.yamareco.com/modules/yamareco/detail-2703729.html
いろいろと情報をありがとうございます

訪れる人は多いようですね。
hhttps://www.yamareco.com/modules/yamareco/detail-3293317.html
hhttps://www.yamareco.com/modules/yamareco/detail-2703729.html

ありがとうございます。ちょっと調べてみましたが、今では東電歩道と呼ばれているようですね。1073メートルの峰をくぐるなど高いところを通っているようですね。

> そこはまだレポートを書いていません。
> 昭和30年代に東京電力が発電所工事のために敷設した工事用軌道の隧道が複数残っています。
>
> > 切明温泉の奥、地理院淡色地図上を点線道を上流にさかのぼっていましたら、中津川を渡る橋とその袂にトンネル表記があるのですが…

河東鉄道は長野電鉄より前にありました。神津藤平という人物を調べるとわかります。河東鉄道自体は、志賀高原までの観光需要（特にスキー）を主な目的として建設されました。志賀高原という名称を付けたのも神津藤平です。

長野県から新潟県は、千曲川（信濃川）を利用して船による物流が盛んでした。上越線が開業したとき、飯山の人たちは時代の変化を読み取り、当初反対していた鉄道建設に同意します。そこでできたのが飯山鉄道（現：飯山線）で、あの五島慶太が大きく関与しています。神津藤平と五島慶太は同じ長野県出身で、同じく政界から実業家に転身した人ということもあり、知らない筈はありません。戦時中の陸上輸送対策として、昭和１７年頃に「鉄道軌道統制会」というものが設立されますが、この２人ともメンバーに入っています。

これは妄想ですが、つまり長野電鉄としては最終的に新潟県までの輸送を考えていたが、飯山鉄道があるのだから、そこと直通（もしくは吸収合併）しようと考えていた。しかし戦争の影響で飯山鉄道が国鉄に組み込まれてしまった。また戦後のモータリゼーションにより地元対象の鉄道輸送は需要が見込めないため、そのままとなった、といったところなのではないでしょうか。そして、当時の神津藤平と五島慶太の縁から、長野電鉄は今でも東急と関わりの深い関係なのかもしれません。

そこはまだレポートを書いていません。
昭和30年代に東京電力が発電所工事のために敷設した工事用軌道の隧道が複数残っています。

> 切明温泉の奥、地理院淡色地図上を点線道を上流にさかのぼっていましたら、中津川を渡る橋とその袂にトンネル表記があるのですが…

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